Koju brzinu ima trenutak 29. Legendarni avion. Taktičko-tehničke karakteristike borca

Tehnički opis aviona MiG-29 (“proizvod 9-12A”)

Lovac MiG-29 je jednosjed, dvomotorni borbeni lovac za sve vremenske uslove. Avion je optimizovan za sticanje nadmoći u vazduhu u oblasti fronta i ima ograničene mogućnosti da gađa zemaljske ciljeve nevođenim oružjem vazduh-zemlja u jednostavnim vremenskim uslovima.

Konstruktivno, avion je monoplan integriranog rasporeda sa zamašenim krilom sa razvijenim korijenskim oteklinama sa tupim rubom i vertikalnim repom s dvije peraje. Potporni trup stvara oko 40% uzgona. Motori RD-33 ugrađeni su u razmaknute gondole smještene u stražnjem dijelu trupa. Konstrukcija aviona je prvenstveno napravljena od aluminijuma, sa manjim delom od titana, čelika, kompozitnih materijala na bazi ugljenika i jezgra u obliku saća.

Trup je polumonokok dizajna. Komplet za napajanje uključuje deset glavnih lanaca, pomoćnih krakova, stringera i okvira. Trup je podeljen u četiri glavna dela: prednji, od prijemnika vazdušnog pritiska do okvira br. 4; centralno - od okvira br. 4 do rama br. 7; pogon - između okvira br. 7 i br. 8 i repa - od okvira br.

Prijemnik vazdušnog pritiska postavljen je na radio-transparentnu konusnu radnu ploču (od fiberglasa) radara N-091EA. Ploče za destabilizaciju protoka zraka postavljene su na PVD šipku. Destabilizatori služe za formiranje vrtloga. Radarske jedinice se nalaze u odjeljku smještenom u trupu neposredno iza antene. Ispred nadstrešnice na gornjoj površini trupa nalaze se senzori sistema KOLS - laserski daljinomjer i glava infracrvenog radarskog sistema. U donjem dijelu prednjeg dijela trupa nalaze se antene za transponder sistema za identifikaciju stanja SRO-15LM (L-006) i radio visinomjer A-037 na bočnim stranama prednjeg trupa . Kokpit pod pritiskom se nalazi između okvira br. 1 i br. 2. Vođice katapultnog sedišta K-36DM su pričvršćene za okvir br. 2. Položaj K-36DM stolice je podesiv po visini do 135 mm. Kabina je prekrivena prozirnim baldahinom. Lanterna se sastoji od dva segmenta - fiksnog vizira i pokretnog segmenta koji se otvara prema gore i nazad. Vezik fenjera je izrađen od legure na bazi magnezijuma. Zastakljivanje kompletne nadstrešnice je izvedeno od tri sloja između slojeva zastakljivanja nadstrešnice. Zazori između nadstrešnice u zatvorenom položaju i kabine su zapečaćeni dovodom zraka u gumeno crijevo. Pokretni segment lampe ima tri fiksna položaja: zatvoreno, potpuno otvoreno, djelomično otvoreno. Otvaranje/zatvaranje nadstrešnice u normalnom radu vrši se pomoću pneumatike. U režimu nužde, pokretni segment nadstrešnice se automatski resetuje kada pilot aktivira ili ručno aktivira sedišta za izbacivanje (ručica za otpuštanje u nuždi se nalazi na desnoj strani kokpita). Hidraulički pogon za uvlačenje/izvlačenje prednjeg stajnog trapa i sam oslonac pričvršćeni su na dno rampe br. 2.

Top GSh-301 kalibra 30 mm i kutija za granate nalaze se u korijenskom poklopcu lijevog krila. Oprema sistema klimatizacije nalazi se na desnom boku. Obloga lijevog dotoka u području gdje je postavljen pištolj izrađena je od čelika otpornog na toplinu. U prednjem dijelu izbočina nalaze se radio-transparentni oklopi za transpondere državnog identifikacionog sistema SRO-15LM.

Na gornjim površinama korijenskih nodula nalaze se prorezi za dovod zraka u režimima "polijetanja i slijetanja". Usisnici vazduha su lopatičnog tipa, podesivi, nalaze se ispred gondola motora. Usisnici zraka su optimizirani za let pri velikim transzvučnim i transzvučnim brzinama i formiraju četiri udarna talasa. Na gornjoj površini zakrilaca korijena krila nalaze se tri premosna proreza (nalaze se neposredno iza pomoćnih gornjih usisnika zraka). Svaki gornji usis za vazduh ima po pet otvora-slotova, koji se otvaraju tokom režima pokretanja motora, taksiranja, poletanja i sletanja. Kada su otvoreni usisnici pomoćnog zraka, glavni se zatvaraju posebnim zaklopcima koji sprječavaju usisavanje stranih predmeta u turbine. Glavni usisnici za vazduh se otvaraju nakon što se avion ubrza pri poletanju do brzine od 200 km/h i zatvaraju kada se brzina sletanja smanji na 200 km/h. Glavni usisnici vazduha se takođe otvaraju kada su gasovi postavljeni na „Stop“. Poprečni presjek usisnika zraka mijenjaju se pomoću hidrauličkih upravljačkih uređaja ARV-29D. Usisnici zraka imaju tri načina rada, koji se automatski postavljaju ovisno o Mahovom broju, visini leta i brzini izduvavanja motora. Ako sistem kontrole usisnog zraka pokvari, oni se podešavaju ručno.

Automatski radio kompas ARK-19 ugrađen je u odeljak za opremu u vozilu odmah iza pilotske kabine, a antena radio-kompasa je prekrivena radio-prozirnom oblogom koja se nalazi u gornjem dijelu trupa. Niša nosnog stajnog trapa nalazi se u donjem dijelu trupa između okvira br. 2 i br. 3.

Centralni dio trupa zauzimaju glavni spremnici za gorivo. Rezervoar br. 1 se nalazi između okvira br. 4 i br. 5, rezervoar br. 2 - između okvira br. 5 i br. 6, rezervoar br. 3 - između okvira br. 6 i br. Rezervoar br. 2 preuzima dio tereta koji djeluje na okvir aviona. Tenk broj 3 je integrisan u pogonsku strukturu od titanijuma, na koju su pričvršćene ravni krila, okviri motora i glavni stajni trap. Glavni stajni trap je uvučen u niše koje se nalaze u gondolama motora. Motori su pričvršćeni za okvir br. 7. Dva rezervoara za gorivo br. 3A nalaze se između okvira br. 7 i br. 7Zh.

Motori su postavljeni pod uglom od 4 stepena prema uzdužnoj osi aviona sa okretom u vertikalnoj ravni. Između motora nalaze se mjenjači, oprema za uljni sistem, električni generatori i turbostarter. Na vrhu trupa nalaze se otvori za vazduh za sistem hlađenja generatora.

Sama repna jedinica, gorionici motora, aerodinamičke kočnice i kontejner za kočni padobran pričvršćeni su na stražnji dio trupa. Poslednji okvir okvira aviona ima serijski broj "9".

Prolazak na maloj visini iznad aerodroma Minsk-Mazowiecki para MiG-ova 29 poljskog ratnog vazduhoplovstva. Zbog visoke inflacije, cijena jednog MiG-29 iz "poljske" serije je korigovana tokom isporuke. Godine 1989. cijena lovca je bila 19,1 milion zlota, početkom 1990. cijena je već porasla na 39,6 miliona zlota (1 zlot je tada iznosio 9.350 američkih dolara, odnosno Poljska je avione dobila ne za ništa i nakon Rusije ovo još duguje Poljskoj!).

Stabilizator

Diferencijalno upravljani stabilizator se sastoji od dvije polovice, koje su pričvršćene za trup na osovinama. Snaga polovina stabilizatora sastoji se od glavnog lanca, prednjeg lanca i 16 rebara, prostor iza glavnog lanca je ispunjen saćastim punilom. Osovinski ležaj stabilizatora je pričvršćen za okvir br. 9 trupa, hidraulički pogon

– do okvira br. 10.

Avion MiG-29 ima dva peraja sa kormilom, peraja su nagnuta prema van pod uglom od 6 stepeni u odnosu na vertikalu. Komplet za napajanje kobilice sastoji se od dva glavna kraka, zadnjeg pomoćnog kraka, prednjeg kraka i devet rebara zadnjeg dijela kobilice je izrađen od kompozitnog materijala na bazi ugljika. Peraje je pričvršćeno za glavni nosač trupa. Kormilo je postavljeno na stražnji pomoćni krak kobilice u tri točke. Konstrukcijski, volan se sastoji od prednjeg dijela i stražnjeg dijela ispunjenog saćastim punilom. Antene sistema R-862M, BRL, SO-69, RSBN i SRO postavljene su u gornjem dijelu kobilice. Ispred kobilica se nalaze uske izbočine - vilice, u kojima se nalaze automatski uređaji za gađanje IC zamki. Pogon kormila je hidraulički;

Dva aviona krila pričvršćena su za trup u pet tačaka. Pogon aviona uključuje tri glavna kraka, dva pomoćna prednja lamela, jedan pomoćni zadnji krak, stringere i 16 rebara, a zadnji dio krila je izrađen od kompozitnog materijala na bazi karbona.

Podkrilni piloni su pričvršćeni za glavne nosače. Centralni deo aviona zauzima integralni rezervoar za gorivo. Na prednji pomoćni krak okačena je trodijelna letvica. Skretanje letvica se vrši pomoću šest hidrauličnih pokretača (jedan za skretanje unutrašnjeg dijela, dva za srednji dio i tri za vanjski dio). Zakrilci za sletanje i krilci su postavljeni na stražnji pomoćni krak i hidraulički se pokreću. Upravljačka petlja krila ima nepovratni pojačivač RP-280.

Stajni trap koji se potpuno uvlači je dizajniran za rad aviona sa betonskih pista.

Glavni nosači stajnog trapa pričvršćeni su za okvir trupa između okvira br. 6 i br. 7. Uvlačenje/otpuštanje nosača stajnog trapa se vrši pomoću hidrauličkih pogona. Nosni stajni trap je pričvršćen za okvir br. 3 trupa i uvlači se u trup tako što se okreće unazad. U uvučenom položaju stajni trap ne strši izvan kontura trupa. Nosači su osigurani bravama u izvučenom i uvučenom položaju. Svi nosači su opremljeni dvokomornim amortizerima, a kotači su opremljeni pneumatskim kočnicama. Glavni oslonci su na jednom kotaču, a prednji na dva točka. Prednji oslonac je kontrolisan, tokom režima poletanja/sletanja oslonac se može rotirati u rasponu od +/- 8 stepeni, tokom taksiranja - +/- 31 stepen.

Hidraulički sistem

Avion ima glavni hidraulički sistem i hidraulički sistem koji obezbeđuje rad pojačivača. Glavni hidraulički sistem upravlja drugim komorama hidrauličnih pogona kormila, diferencijalno kontrolisanim stabilizatorom i krilcima, a takođe menja položaj klinova podesivih usisnika vazduha, upravlja prednjim stajnim trapom, uvlači/izdužuje stajni trap i stajni trap klapne, letvice i vazdušne kočnice. Prve komore hidrauličnih pogona upravljačkih površina napajaju se iz drugog hidrauličkog sistema. Rad oba hidraulička sistema obezbeđuju se pumpama; Postoji dvokomorni hidraulički rezervoar i dva hidraulična akumulatora. U slučaju kvara glavnih, rad sistema osigurava pumpa za hitne slučajeve. Pritisak u hidrauličnim sistemima je 19-22MPa.

Pneumatski sistem

Avion je opremljen glavnim i pneumatskim sistemima za hitne slučajeve, kao i pneumatskim sistemom za nabijanje pod pritiskom u odeljku avionike i ventilaciju kabine.

Glavna pneumostema upravlja kočnicama točkova stajnog trapa, pogonom pokretnog dela nadstrešnice kokpita, ventilima sistema goriva i kočionim padobranom PTK-29. Sistem za hitne slučajeve osigurava da je stajni trap produžen i da kočnice točkova rade. Cilindar sa komprimiranim zrakom montiran je na lijevom zidu niše u koju se uvlači nosni stajni trap. Pritisak vazduha u cilindru je 15 MPa, u glavnom pneumatskom sistemu - 6,3 MPa.

Sistem klimatizacije

Sistem klimatizacije optimizuje temperaturu i pritisak vazduha u pilotskoj kabini, a obezbeđuje i hlađenje odeljka sa elektronskom opremom. Iz motora se uzima topli vazduh, njegov pritisak se reguliše pomoću dva reduktora, zatim se protok hladi u radijatorima ugrađenim u prednje delove usisnih kanala motora. Vazduh sa zadatim pritiskom i temperaturom se dovodi u kabinu kroz ventil, a deo vazduha se dovodi u pilotsko antig odelo. Temperatura u kabini se održava u rasponu od +15 do +25 stepeni C. Na visinama leta do 2000m, pritisak u kabini odgovara vanbrodskom pritisku, zatim postepeno raste, na visini od 12000m pritisak u kabini je 31 kPa. Iznad 12000m – održava se konstantno.

Sistem kiseonika

Avion ima glavni i rezervni sistem kiseonika. Glavni sistem snabdeva kiseonikom pilota i pokreće motore. Uključuje tri cilindra od 4 litre (pritisak u cilindrima je 14,7 MPa), regulator tlaka, ventile, ventilacijski uređaj kacige VUSH, masku za kisik CP i kontrolnu ploču IKZh. Kada leti na visini do 8000m, pilot se snabdijeva mješavinom zraka i kisika, a iznad - čistim kisikom.

Cilindar sistema za hitne slučajeve pričvršćen je za katapultnu sjedalicu K-36DM i dizajniran je da doprema kisik pilotu u trajanju od 4 minute. Sistem za hitne slučajeve se aktivira automatski ili ručno, pritisak u sistemu je 17,6 MPa.

Tehnički podaci MiG-29

Dužina sa LDPE m 17.320

Dužina bez LDPE. m 14.875

Raspon krila, m 11.360

Raspon stabilizatora, m 7.780

Površina krila, m2 38.056

Površina stabilizatora, m2 7.050

Ugao zamaha krila je 42 stepena.

Ugao zamaha korijena krila je 73 stepena. 30 min.

Ugao zamaha kobilice je 47 stepeni 30 min.

Ugao zakretanja stabilizatora je 50 stepeni.

Visina, m 4.730

Baza šasije, m 3.645

Staza šasije, m 3.100

Pneumatski nosni spoj- KT-100 570x140

Pneumatika glavnog točka KT-150 840x290

Težina, kg

Prazno 10 900

Maksimalno poletanje 16.710

Normalno sletanje 14 200

Maksimalno sletanje 15760

Brzina

Maksimum na nivou mora, km/h 1500

Maksimum na visini od 12.000 m/h 2450

Maksimalni dozvoljeni broj M 2,35

Sletna težina 12.900 kg. km/h 250-260

Dužina poletanja sa masom 14.300 kg i sa uključenim naknadnim sagorevanjem, m 600

Dužina trčanja sa težinom od 12.900 kg. m

Sa kočnim padobranima 750.i

Bez kočnog padobrana 1470

Praktičan plafon, 18.000 m

Domet leta, km 710-1430

Domet leta sa vanjskim rezervoarima za gorivo, km 2100

Maksimalna brzina penjanja, m/s 325

Motor RD-33

Maksimalni potisak 50,4 kN

Maksimalni potisak sa uključenim naknadnim sagorevanjem 81 kN

Potrošnja goriva. kg/kN h 78,5

Potrošnja goriva u naknadnom sagorevanju. kg/kN h 209

Suha težina, kg 1055

Sistem goriva

Sistem za gorivo je dizajniran da koristi avionsko gorivo RT, TS ili PL-6. Avion ima tri glavna (br. 1 kapaciteta 650 litara, br. 2 kapaciteta 870 litara, br. 3 kapaciteta 1810 litara) i dva pomoćna (br. 3 kapaciteta 155 litara svaki ) rezervoari za gorivo trupa, kao i dva integralna krila rezervoara za gorivo kapaciteta po 330 litara. Predviđena je suspenzija dodatnih spremnika za gorivo koji se mogu odbaciti kapaciteta 1520 litara. Punjenje rezervoara se vrši centralno preko centralnog grla za punjenje u zidu niše levog glavnog stajnog trapa ili pojedinačno kroz grla za punjenje rezervoara za gorivo. Spremnici za gorivo u trupu su pod tlakom dušikom ili zrakom, što osigurava normalnu opskrbu motora gorivom prilikom letenja na velikim visinama. Utvrđuje se da je navigacijski ostatak 550 litara, posljednji se troši iz rezervoara br.

Sistem kontrole

Sistem upravljanja je tradicionalan, mehanički. Upravljačke površine: dizala, diferencijalno upravljani stabilizator, krilci, letvice, zakrilci za slijetanje i zračna kočnica. Moguće je kontrolisati prevrtanje istovremenim otklonom krilaca i polovica stabilizatora (u različitim smjerovima). Komande su klasične: ručka, pedale, letvice, klapne i poluge za otpuštanje vazdušnih kočnica. Sve kontrolne površine su sklone hidrauličnim aktuatorima.

Autopilot SAU-451-03 je uključen u petlju upravljačkog sistema. Autopilot prigušuje vibracije aviona u odnosu na sve tri ose i održava zadatu visinu i putanju leta. Postoji “panik” mod, kada se aktivira, autopilot vodi avion do horizonta iz bilo koje prostorne pozicije. Autopilot radi kada letite na visini većoj od 50-60m.

Sistem kontrole nagiba uključuje nepovratne pojačivače RP-260A, ARM-150M, diferencijal, uređaj za oprugu ARU-29-2, limitator napadnog ugla SOS-3 (daje upravljačku palicu prema naprijed kada je dozvoljeni napadni ugao prekoračen), šipke , poluge .

Sistem kontrole kotrljanja uključuje RP-280 pojačivače koji upravljaju krilcima, stabilizatore RP-260A, diferencijal, ARM-150K pojačivače autopilota, šipke i poluge.

Sistem upravljanja kursom uključuje pojačivače RP-270, pomoćni hidraulički utovarivač (povećava opterećenje kontrolne šipke pri letenju brzinama većim od M+0,5), uređaj za oprugu i ARM-150K pojačivače autopilota. hidraulički amortizer SD-15, šipke i poluge.

Na kontrolnoj palici nalazi se dugme za aktiviranje autopilota, okidač pištolja, spoljno dugme za resetovanje remenja, prekidač za trim, prekidač za nišan na kacigi i dugme za resetovanje ventralnog rezervoara za gorivo. Ispod ovih komandi je ručica kočnice. Dugme za upravljanje vazdušnom kočnicom nalazi se na ručici gasa. Komandna palica i pedale su podesivi prema visini pilota.

Sistem za gašenje požara

Sistem za gašenje požara je dizajniran za gašenje požara motora i sastoji se od alarmnog sistema i samog sistema za gašenje požara. Alarmni sistem koristi senzore tipa jonizacije. U gargrotu su ugrađeni sferni cilindri sa pjenom. Smjesa za gašenje požara može se usmjeriti na lijevi ili desni motor, na pogonske kutije. Pilot upravlja sistemom za gašenje požara ručno pomoću tropoložajnog prekidača koji se nalazi u kokpitu na lijevoj strani kokpita.

Električni sistem

Mreža na vozilu se napaja naponom od 28V DC standarda, 36V i 115V 400Hz AC standarda. Napajanje od 28 V obezbeđuje električni generator GSR-ST-12-40A, koji pokreće motor. Električni sistem uključuje i dvije baterije 15STSS-45B kapaciteta 80-100 Ah svaka. U slučaju kvara na glavnim izvorima napajanja, oprema sistema za nadzor i nišanje, sistemi za identifikaciju stanja i radio komunikaciona oprema sa zemljom automatski se prebacuju na rezervne izvore.

Mreže napona 36V i 115V napajaju generatori GP-21 od 30kVA, koji se takođe pokreću motorima. Ako generator pokvari, automatski se prebacuje na rezervne izvore napajanja za instrumente za navigaciju leta, senzor lijevog ugla napada, dva od tri grijaća elementa nadstrešnice i vanjski ovjes (ako postoji).

Sistem osvetljenja obuhvata unutrašnje (crveno belo osvetljenje instrument table, svetlosna signalizacija) i eksterno (vazdušna navigaciona svetla, dva FP-81 sletna svetla postavljena na vrata niša glavnog stajnog trapa i FR-9 taksi svjetlo postavljeno na nosni nosač stajnog trapa pod različitim uglovima) osvjetljenja. Panel sa osiguračima električnog sistema nalazi se u kokpitu iza katapultnog sedišta K-36DM.

Instrumentacija

Instrumentacija u kokpitu napravljena je pomoću tradicionalnih instrumenata sa brojčanikom.

Instrumentacija uključuje niskovisinski radio visinomjer A-037 (mjerni opseg 0-1000 m), markerski radio prijemnik A-611 (RPM-76) i radio kompas ARK-19. Sistem identifikacije prijatelj-neprijatelj „Lozinka-2D” (G-2D) uključuje ispitivač SPZ-1P i transponder SRO-1P, informacije iz sistema „Lozinka-2D” prikazane su na pokazivaču nišana na kacigi. Sistem SO-69 vam omogućava da dobijete informacije o vazdušnoj situaciji sa zemaljskog radara. Sistem E502-20 pruža navođenje aviona u režimu upravljanja na osnovu komandi sa zemlje, sistemska oprema je povezana sa radarom na brodu, nišanom na kacigi i sistemom za upravljanje oružjem. Avion je opremljen sistemom upozorenja o elektromagnetnom zračenju SRO-15LM "Bereza" (L-006), podaci o Berezi se prikazuju na instrument tabli i na pokazivaču nišana na kacigi, osim toga, kada neprijateljski radar radi na aviona, aktivira se zvučni signal. Navigacijski sistem uključuje opremu RSBN-2, RSBN-4N, RSBN-6N, opremu “Udar-M” i podsistem zračne signalizacije. Moguće je programirati let duž rute sa zadatkom do tri okretišta i tri sletna aerodroma. Automatski let na ruti se isključuje kada se avion spušta pri slijetanju na visini od 50m. Navigacijski sistem ima domet od 8 km po satu leta.

Radio komunikaciona oprema uključuje primopredajnu radio stanicu R-862, koja radi u VHF opsegu 100-150 MHz i 220-400 MHz (koristi se za radio razmjenu sa zemljom i drugim avionima), radio stanicu za hitne slučajeve R-855UM i interfon SPU-9 (koristi se za pregovore sa servisnim osobljem na aerodromu, za slanje signala iz sistema Bereza, marker radio prijemnika i radio kompasa, kao i za emitovanje informacija iz sistema govornog upozorenja P-591B Rita o opasnim režimima).

Sistem kontrole oružja SUV-29 uključuje:

1. Radarski sistem RLPK-29E u sastavu Doplerovog radara N-091EA "Rubin".

2. Optoelektronski nišanski i navigacijski kompleks OEPrNK-29E (S-31) kao dio sistema OEPS-23S (KOLS) sa IC senzorom i laserskim daljinomjerom, nišan na kacigu NTS-29, indikator na pozadini vjetrobranskog stakla, digitalni kompjuter S-100.02-02 i niz drugih uređaja.

Sistem RLPK-29E vam omogućava da istovremeno pratite do deset vazdušnih ciljeva, od njih odaberete objekat koji predstavlja najveću opasnost i generiše podatke za lansiranje jedne rakete R-27R sa poluaktivnom glavom za navođenje. Sistem upravljanja vatrom radi u četiri režima: „D“ režim – napadi sa zadnje hemisfere, „B“ režim – napad sa prednje hemisfere, „AVT“ režim – napad u automatskom režimu, „Close Combat“ režim – manevarska bliska borba . Maksimalni domet otkrivanja tipičnog vazdušnog cilja klase MiG-21 na nivou mora je 70 km, maksimalni domet praćenja cilja je 60 km. Opseg detekcije i praćenja uvelike varira u zavisnosti od parametara leta i efektivne površine raspršenja mete. Uglovi skeniranja radarske antene – +-50 stepeni. po azimutu i +/-18 stepeni u visini.

Optički lokacijski sistem OEPrNK-29E radi u infracrvenom opsegu spektra i generiše podatke potrebne za upotrebu vođenih projektila sa termalnim samonavođenim glavama i ispaljivanjem iz topa. IR sistem, laserski daljinomjer i radar mogu raditi ili kao jedan kompleks ili nezavisno jedan od drugog. Opseg skeniranja senzora KOLS sistema je ZOgrad. po azimutu i 15 stepeni. u elevaciji, maksimalni domet detekcije kontrastne termalne mete je 15 km, maksimalni domet praćenja je 12 km pri maksimalnoj ugaonoj brzini cilja od 30 stepeni/s. Opseg mjerenja udaljenosti laserskim daljinomjerom je od 200m do 6,5km. Optimalni domet gađanja iz topa na vazdušni cilj je 200-800m, na kopneni cilj - 800-1800m. Rezultate napada bilježi foto-mitraljez FKP-EU na osnovu indikacije nišana na kacigi na udaljenostima do 3000m. Fotokino pištolj koristi standardni film od 35 m, brzina snimanja je 8 kadrova u sekundi, dužina filma je 30 m.

Parametri leta se snimaju opremom Tester (ozloglašena „crna kutija“) na magnetnoj vrpci. Kapacitet trake omogućava snimanje informacija za 3 sata leta.

Automatski sistem upozorenja “Screen” daje informacije o kvarovima sistema na brodu tokom leta slanjem svjetlosnih i zvučnih signala.

Motor RD-33

Avion MiG-29 je opremljen sa dva bajpas motora (bypass ratio 0,55) turbomlaznim motorima RD-33 sa naknadnim sagorevanjem i podesivim mlaznicama.

Kompresor motora je osi simetričan sa četvorostepenim ventilatorom i devetostepenim kompresorom visokog pritiska. Oštrice mlaznice su postavljene u dva položaja - podzvučnom i nadzvučnom. Odvod snage za rad električnih generatora, hidrauličkih pumpi i pumpi sistema goriva vrši se preko KSA mjenjača. Svaki motor ima nezavisni upravljački sistem i sistem ulja, kao i sistem kontrole parametara. Za rad svakog uljnog sistema potrebno je 10,5-11,5 litara IMP-10 ulja.

Motori se pokreću iz GTDE turbo startera (pomoćni pogonski agregat). Prvi startuje pravi motor.

Naoružavanje

Avion je opremljen jednim jednocevnim automatskim topom GŠ-301 (9A4071K) kalibra 30mm. Početna brzina projektila je 860 m/s, kapacitet municije je 150 granata. Pucanje iz topa je blokirano kada se prikače dodatni rezervoari za gorivo koji se mogu izbaciti.

Asortiman visećeg vođenog oružja vazduh-vazduh uključuje: raketni lanser srednjeg dometa sa poluaktivnom radarskom glavom za navođenje R-27R, lanser raketa srednjeg dometa sa termičkom glavom za navođenje R-27T, lanser raketa kratkog dometa sa termičkim navođenjem glava R-73, R- 60, R-60M. Rakete su okačene na šest podkrilnih pilona. Suspenzija projektila porodice R-27 moguća je samo na pilonima br. 3 i br. 2. Rakete R-60 i R-73 su simetrično okačene. Rakete se lansiraju u parovima i pojedinačno.

Viseće oružje vazduh-zemlja (bombe težine do 500 kg, kontejneri KMGU, kontejneri za topove UPK-23, NAR U B-16, UB-32, B-8M1, B-13 L, 240 mm NAR S-24B jedinice) su okačene na pilone br. 1, br. 2, br. 3, br. Ukupna masa visećeg oružja ograničena je na 3200 kg.

Rakete R-27 su suspendovane na lanserima aviona APU-470, rakete R-60 i R-60M na APU-62-1DB1, rakete R-73 na APU-73-1D. Rakete S-24 su suspendovane na APU-73-1D preko adaptera BDZ-UMK2B. Sva ostala oružja su okačena na pilone preko adaptera BDZ-UMK2B. Na unutrašnje pilone br. 1 i br. 2 moguće je okačiti dvije bombe (na svaku) na nosač za bombe sa višestrukim zaključavanjem MBDZ-U2T1.

Ispred grebena peraja na gornjoj površini trupa postavljena su dva bloka BVP-30-26M sa 60 IR reflektorima PPI-26 i PPR-26 (po trideset u svakom). Gađanje zamki i reflektora vrši se pritiskom na dugme koje se nalazi na gasu desnog motora.

Prototip lovca MiG-29, bočni broj - plavi "01". Avion je trenutno izložen u Muzeju ratnog vazduhoplovstva u Moninu.

MiG-29 rane konstrukcije, „proizvod 9-12“, sa repnim brojem „28“ plave boje. Broj repa je neobično dupliran na kobilici - crnom bojom i niži od općenito prihvaćenog.

Indija je postala prvi kupac lovaca MiG-29, 47. eskadrila “Archers” je prva u indijskom ratnom vazduhoplovstvu dobila lovce MiG-29.

U prvoj sedmici Zaljevskog rata, iračko ratno zrakoplovstvo izgubilo je oko osam lovaca MiG-29 u zračnim borbama sa avijacijom multinacionalnih snaga. Saveznički piloti bili su bolje obučeni od pilota iračkog ratnog vazduhoplovstva, a međunarodna avijacija je, koristeći prednosti potpune kvantitativne i kvalitativne nadmoći, odmah uspostavila apsolutnu nadmoć u vazduhu. Zadnji broj aviona prikazanog na slici je 29070.

Bundesluftwaffe je apsorbirao sve lovce MiG-29 koji su bili u službi NNA zračnih snaga DDR-a. Avion pod oznakom "29+20" ranije je imao crveni repni broj "785".

Poljske rakete MiG-29, R-27, R-73 i R-60 su okačene ispod krila.

MiG-29 rumunskog ratnog vazduhoplovstva sa oznakama kokarde uveden u rumunsko ratno vazduhoplovstvo 1985. godine.

"Proizvod 9-13"

MiG-29UB čehoslovačkog ratnog vazduhoplovstva u niskovisinskoj kamuflaži.

MiG-29UB Ratnog vazduhoplovstva Jugoslavije sa repnim brojem „302“ bele boje. Serijski broj "15302" ispisan je crnom bojom na peraju iznad jugoslovenske državne zastave.

Prije posljednjeg leta uz identifikaciju NNA Ratnog vazduhoplovstva DDR-a, lovac MiG-29 sa repnim brojem „604“ je na poseban oproštajni način ofarban u crveno.

Palubna verzija MiG-29K bila je opremljena krilom s djelomično sklopivim konzolama. Avion je učestvovao u testiranjima u Crnom moru na teškoj krstarici Tbilisi.

Iz knjige Lavočkinovi borci u Velikom otadžbinskom ratu autor Alekseenko Vasilij

Tehnički opis aviona I-301 Lovac I-301 je bio jednosjedni monoplanski lovac drvene konstrukcije sa niskim krilom, motorom M-105P s vodenim hlađenjem i propelerom s tri lopatice VIŠ-61 avion je bio drveni,

Iz knjige A6M Zero autor Ivanov S.V.

Tehnički opis aviona A6M Reisen Zrakoplov Mitsubishi A6M je bio jednomotorni, jednosjed na nosaču, potpuno metalne konstrukcije sa platnenim pokrivačem krila i kormila, projektovan prema konzolnom niskokrilnom avionu Fuselage

Iz knjige Hs 129 Sovjetski razarač tenkova autor Ivanov S.V.

Tehnički opis aviona Henschel Hs-129 Avion Henschel Hs-129 bio je dvomotorni niskokrilni avion sa stajnim trapom koji se uvlači. front armored; prosječna s kojom je izvedena

Iz knjige Fw 189 "leteće oko" Wehrmachta autor Ivanov S.V.

Tehnički opis aviona Focke-Wulf Fw-189 Potpuno metalni trup sastoji se od centralne gondole i dva odvojena repna poluga. U prednjim dijelovima greda smješteni su motori i glavni stajni trap. Gondola za posadu je podijeljena na središnji dio.

Iz knjige D3A “Val” B5N “Kate” jurišni avion japanske flote autor Ivanov S.V.

Tehnički opis aviona aichi D3A “Val” Jednomotorni palubni ronilački bombarder baziran na konzolnom niskokrilnom avionu. Stajni trap se ne uvlači, prekriven je oblogama. Dizajn je potpuno metalni, kormila i krilci su presvučeni tkaninom. Krilo se sastoji od tri

Iz knjige Ju 87 “Stuka” 2. dio autor Ivanov S.V.

Tehnički opis aviona Junkers 87 D-1 Avion Junkers 87 D-l je bio jednomotorni, dvosjed, niskokrilni, potpuno metalni dizajn sa klasičnim fiksnim stajnim trapom, ovalnog presjeka, polu-. monokok, potpuno metalni, sastavljen

Iz knjige Jak-1/3/7/9 u Drugom svjetskom ratu 3. dio autor Ivanov S.V.

Tehnički opis aviona Jak-9P Trup se sastojao od zavarene čelične rešetke okružene okvirom od duraluminijskih struna i šnangouta. Obloga trupa bila je izrađena od duraluminijuma, a ispred kabine se sastojala od šest lako uklonjivih poklopaca grotla koji su omogućavali pristup

Iz knjige La-7 autor Ivanov S.V.

Tehnički opis aviona La-7 Lovac La-7 je jednosjed, jednomotorni, niskokrilni avion mješovitog dizajna sa uvlačnim stajnim trapom za tricikl sa repom. Trup ovalnog presjeka je drvena polumonokok konstrukcija,

Iz knjige F6F “Hellcat” 2. dio autor Ivanov S.V.

Tehnički opis aviona F6F-5 “Hellcat” Avion F6F-5 je bio jednosjed, jednomotorni srednjekrilni avion sa stajnim trapom u tri tačke po klasičnom dizajnu, koji se uvlačio u letu. Avion je bio predviđen za rad sa palube nosača aviona. Borac je imao potpuno metalni

Iz knjige Northrop P-61 Black Widow. Američki teški noćni lovac autor Ivanov S.V.

Tehnički opis aviona Northrop P-61 Avioni P-61A i P-61B su dvomotorni noćni lovci sa 2-3 sedišta sa trupom gondole i gondolama motora koje vode u repne grane sa vertikalnim repovima na krajevima. Stajni trap se može uvlačiti sa nosačem za nos.

Iz knjige Italian Reggiane Fighters u Drugom svjetskom ratu autor Ivanov S.V.

Tehnički opis aviona Re.2002 Reggiana Re.2002 Ariete je bio jednomotorni, potpuno metalni, niskokrilni borbeni bombarder. Trup je bio razvoj dizajna Re.2000–2001 i imao je polu -monokok dizajn. Pilotska kabina je zatvorena otvaranjem

Iz knjige Ar 234 “Blitz” autor Ivanov S.V.

Tehnički opis aviona Re.2005 Reggiane Re.2005 Sagittario je bio jednosjed, jednomotorni lovac, dizajniran kao potpuno metalni konzolni niskokrilni avion. Trup je monokok, istog dizajna kao i Re. 2001. Klizni dio nadstrešnice koji se otvarao desno je imao

Iz knjige Mlazni prvenci SSSR-a - MiG-9, Jak-15, Su-9, La-150, Tu-12, Il-22, itd. autor Jakubovič Nikolaj Vasiljevič

Tehnički opis aviona Arado 234 V-2 Arado Ar-234 V-2 je bio jednosed, dvomotorni, bombarderski i izviđački mlazni avion, izgrađen prema projektu konzolnog visokokrilnog aviona sa triciklističkim sletanjem. zupčanik s prednjim kotačem koji se može uvlačiti u letu

Iz knjige dalekometni bombarder Er-2. Avion neispunjenih nada autor Hazanov Dmitrij Borisovič

Kratak tehnički opis aviona Jak-15 Lovac Jak-15 je klasičan jednomotorni niskokrilni avion sa uvlačnim stajnim trapom sa repnim nosačem. Krilo je slično nosivoj površini aviona Jak-3 Motor VK-107A, ali je centralni dio prednjeg kraka izrađen u

Iz autorove knjige

Kratak tehnički opis aviona MiG-9 Jednosjed, potpuno metalni dvomotorni monoplan sa niskim krilom, izrađen prema izmijenjenom dizajnu, i sa polumonokoknim stajnim trapom koji se uvlači . Snaga

Iz autorove knjige

Tehnički opis aviona Er-2 2M-105 Avion je bio dvomotorni četvorosed, potpuno metalni monoplan sa reverznim galebovim krilom i razmaknutim vertikalnim repom

MiG-29(prema NATO kodifikaciji: Uporište) - Sovjetski nadzvučni visinski lovac-presretač treće generacije, razvijen u Projektnom birou Mikoyan i Gurevich kasnih 1970-ih.

Istorija MiG-29

Prvi rad na stvaranju lovaca 4. generacije započeo je u SSSR-u i SAD-u kasnih 1960-ih. Imajući prilično učinkovite lovce u službi, SSSR nije žurio da im stvori zamjenu, međutim, detalj koji su primili obavještajci američkog F-X programa, čija je zamisao bio McDonnell Douglas, natjerao je rukovodstvo zemlje da preispita svoje planove. MiG-21 je bio brz, ali inferioran u dometu i naoružanju, a MiG-23 je leteo dalje, ali nije bio baš manevarski. Kao rezultat toga, 1969. godine pokrenut je konkurs za stvaranje PFI (napredni frontalni borac), u kojem su učestvovali biroi Mikoyan i Gurevich, Sukhoi i Yakovlev. Konkurs je pobedio Konstruktorski biro MiG-a.

Međutim, tokom razvoja postalo je jasno da je pravljenje apsolutno univerzalnog aviona preteško i skupo. Odlučeno je da se program PFI podijeli na dva: LPFI (laki), kojim se bavio Konstruktorski biro MiG-a, i TPFI (težak), koji je preuzeo Konstruktorski biro Suhoj. Rezultat LPFI bio je MiG-29, odnosno TPFI.

Prvi let prototipa "Proizvod 9" - MiG-29A izveden je 6. oktobra 1977. godine. Zbog kašnjenja povezanih s gubitkom dva prototipa u nesrećama, serijska proizvodnja je pokrenuta tek 1982. godine u moskovskoj fabrici Znamya Truda. U avgustu 1983. godine, prvi serijski MiG-29B počeli su da stižu u vazduhoplovnu bazu Kubinka. Vozilo je uspješno prošlo državne prijemne testove 1984. godine, nakon čega su počele njegove isporuke jedinicama frontne avijacije.

Nakon isporuke prvih mašina, distribucija zadataka između TPFI i LPFI postala je jasna. Teški Su-27, sa svojim velikim dometom, imao je neobičan i opasan zadatak duboke vazdušne pretrage i uništavanja naprednih NATO aviona, manji MiG-29 zamenio je MiG-23 u frontovskoj avijaciji.

U septembru 1988. godine, avion je prvi put predstavljen na međunarodnom aeromitingu u Farnboroughu. Javnost je visoko cijenila novi avion, iako je primijetila visoku kvalitetu dima motora RD-33, iako se to teško može nazvati nedostatkom borbe.

Dizajn MiG-29

Avion je napravljen prema integrisanom aerodinamičkom dizajnu, sa nisko položenim krilom, duplim repom i razmaknutim motorima. Okvir aviona je napravljen uglavnom od aluminijskih legura, a koriste se i čelik, titan i kompozitni materijali. Krilo ima zakrilce sa prorezima, krilce i prednje ivice koje se mogu skretati. Kobilice imaju oblogu od karbonskih vlakana i vanjski nagib od 6 stepeni. Šasija je tricikl, sa glavnim jednim kotačem i prednjim podupiračima na dva točka.

TRDDF RD-33 motori. Prilikom polijetanja i slijetanja, podesivi usisnici zraka su prekriveni zaštitnim pločama, a zrak se usisava kroz gornje ulaze.

Modifikacije

  • MiG-29 (9-12)-prva serijska modifikacija
  • MiG-29 (9-12A)- izvozna modifikacija 9-12 za ATS zemlje sa ograničenim borbenim karakteristikama.
  • MiG-29B (9-12B)- izvozna modifikacija 9-12, isporučena u zemlje koje nisu uključene u ATS sa ograničenim borbenim karakteristikama.
  • MiG-29UPG (9-20)- modernizacija MiG-29B za indijsko ratno vazduhoplovstvo. Uključuje ugradnju dodatnog konformnog dorzalnog rezervoara za gorivo i opreme za dopunu goriva u letu, ugradnju motora RD-33M-3, kao i dijelova opreme na brodu strane proizvodnje.
  • MiG-29 (9-13)- frontalni borac. Razlikuje se od modifikacije 9-12 po prisutnosti ugrađene stanice za elektroničko ratovanje "Gardenia", mogućnosti pričvršćivanja dva podkrilna PTB-a i povećane težine borbenog opterećenja.
  • MiG-29S (9-13S)- dalji razvoj modifikacije 9−13, raketa R-77 je uključena u paletu naoružanja, radar sada ima režim za istovremeni napad dva vazdušna cilja.
  • MiG-29SD- višenamjenski lovac, dodata je mogućnost dopunjavanja goriva u zraku, povećan je resurs.
  • MiG-29N- modifikacija MiG-29SD za malezijsko ratno vazduhoplovstvo.
  • MiG-29SM- modifikacija MiG-29S, sa mogućnošću upotrebe visokopreciznog oružja vazduh-zemlja.
  • MiG-29SMT (9-17, 9-18, 9-19)- jednosed, modernizovana verzija lovca MiG-29SM. Razvijen 1999-2004.
  • MiG-29K (9-31, 9-41) - lovac na nosaču
  • MiG-29KUB (9-47)- lovac za borbenu obuku na nosaču.
  • MiG-29KVP- eksperimentalni avion za uvježbavanje poletanja i sletanja na odskočnu dasku.
  • MiG-29UB (9-51)- borbeni borac, nema radar.
  • MiG-29UBT (9-52)- dizajn je blizak MiG-29SMT, ali je i dalje modifikacija borbenog trenažnog aviona MiG-29UB.
  • MiG-29M/MiG-29M1- višenamjenski lovac sa jednim sjedištem generacije "4++" s povećanim dometom leta, povećanim borbenim opterećenjem i proširenim rasponom naoružanja na brodu.
  • MiG-29M2- višenamjenski lovac sa dva sjedišta generacije "4++" s povećanim dometom leta, povećanim borbenim opterećenjem i proširenim rasponom naoružanja.
  • MiG-29M/OVT- eksperimentalna verzija sa vektorom potiska koji se može okretati pretvoren iz lovca MiG-29M, rep broj 156 (9- 15 6 -ti prototip leta)
  • - modifikacija broda. Isporučeno ruskoj mornarici i indijskoj mornarici
  • MiG-33(MiG-29M) (9-15)- višenamjenski lovac, u poređenju sa ranim modifikacijama MiG-29, napravljene su značajne promjene u dizajnu i sastavu avionike, proširen je domet naoružanja i povećani rezervoari za gorivo.
  • (9-61) - duboka modernizacija MiG-29M
  • MiG-35D (9-67)- verzija MiG-35 sa dva sedišta
  • MiG-29AS- modernizacija MiG-29A za slovačko ratno vazduhoplovstvo prema programu MiG-29SD bez sistema za dopunjavanje goriva i sa modifikovanom avionikom.
  • MiG-29MU1— Ukrajinska modernizacija. Domet otkrivanja i uništavanja vazdušnih ciljeva povećan je za 20%.

Video MiG-29: Demonstracioni let na aeromitingu ILA-2014

Operacija MiG-29

Trenutno rusko ratno vazduhoplovstvo ima 270 jedinica. Krajem februara 2012. godine, Ministarstvo odbrane Rusije potpisalo je ugovor sa avionskom korporacijom MiG za nabavku 24 aviona aviona MiG-29K/KUB. Prema uslovima sporazuma, ruski vojni resor će dobiti 20 MiG-ova 29K i četiri MiG-a 29KUB u periodu 2012-2015. Zaključen je ugovor o nabavci 16 višenamjenskih lovaca MiG-29SMT ruskom ratnom vazduhoplovstvu.

U službi sa inostranstvom:

  • Alžir - 25 za 2010. godinu.
  • Azerbejdžan - 15 MiG-29 i 3 MiG-29UB kupljeno od Ukrajine.
  • Bangladeš - 6 MiG-29 i 2 MiG-29UB, od 2013.
  • Bjelorusija - 41 avion, zaključno sa 2010. Nakon raspada SSSR-a ostalo je oko 100 aviona. Neki od njih su prodati u Alžir, Peru i Eritreju.
  • Bugarska - 18 za 2010. godinu. Vijetnam
  • Vijetnam - 4 MiG-29SMT primljena 2010
  • Izrael - 3 aviona nepoznate zemlje testirana su 1997. godine.
  • Indija - 67 MiG-29, od 2013. Indija je postala prva strana zemlja koja je dobila izvoznu varijantu. Od 1986. godine, prema različitim procjenama, isporučeno je oko 70-80 aviona. Osim toga, 2004. Indija je naručila 16 lovaca na nosaču: 12 jednosjeda MiG-29K i 4 dvosjeda MiG-29KUB. U 2008. godini odobren je plan kupovine još 29 lovaca.
  • Iran - 35 od 2010. Od 1990. godine, prema različitim izvorima, primljeno je 14 ili 17 vozila. Drugi broj je doleteo iz Iraka tokom rata 1991. i stavljen je u službu.
  • Jemen - 18 od 2010.
  • Kazahstan - 40 MiG-29, od 2010.
  • DNRK - 35 MiG-29, od 2010.
  • Kuba - 1989-1990 primljen je mali broj (prema različitim izvorima, 12 ili 16 aviona).
  • Mjanmar - 10 MiG-29, od 2010. Peru
  • Peru - 17 MiG-29S/SMT i 2 MiG-29UBV, od avgusta 2012. Poljska
  • Poljska - 32 MiG-29, od 2010. Sirija
  • Sirija - 19 MiG-29, od 2010.
  • Srbija - 3 MiG-29 i 1 MiG-29UB, od 2013. godine. Nakon raspada Jugoslavije svi avioni su otišli u vazduhoplovstvo SR Jugoslavije. Većina je izgubljena u ratu 1999. godine.
  • Slovačka - 12 MiG-29, od 2010.
  • Sudan - 12 MiG-29, od 2010. Turkmenistan.
  • Turkmenistan - 24 MiG-29, od 2010.
  • Uzbekistan - 30 MiG-29, od 2010.
  • Ukrajina - 160 MiG-29, od 2013. Nakon raspada SSSR-a, Ukrajina je dobila oko 240 aviona.
  • Šri Lanka - 4 MiG-29SM i 1 MiG-29UB isporučeni su 2008. godine.
  • Eritreja - 10 MiG-29, od 2010.

Borbena upotreba

Od svog uvođenja u službu, MiG-29 je učestvovao u mnogim vojnim sukobima. Među njima:

  • Rat u Afganistanu (1979-1989)
  • Zalivski rat (1991.)
  • Sukob u Pridnjestrovlju (1991-1992)
  • Etiopsko-eritrejski rat (1998-2000)
  • NATO operacija protiv Jugoslavije (1999.)
  • Kargil rat (1999.)
  • Rat u Južnoj Osetiji (2008)
  • Konflikt u Darfuru (2003-danas)
  • Građanski rat u Siriji (2011-danas)
  • Oružani sukob u istočnoj Ukrajini (2014.)

Rezultati vazdušnih borbi između MiG-29 i F-15 i F-16 tokom ratova i sukoba

Zalivski rat 1991. i operacija NATO-a protiv Jugoslavije 1999. doveli su do borbe MiG-a 29 protiv F-16 i F-15.

Važno je napomenuti da su se borbe odvijale sa apsolutnom kvantitativnom nadmoći u vazduhu NATO aviona, ne samo protiv sličnih aviona, već i uz jednostranu upotrebu drugih aviona, poput presretača i AWACS aviona, što potvrđuje i spisak aviona. vazduhoplovnih snaga zemalja učesnica sukoba, kao i navedenog broja upotrebljenih aviona.

Sovjetski i ruski višenamjenski lovac četvrte generacije, kreiran u Konstruktorskom birou MiG-a.

Priča

Prvi razvoji u dizajnu nove generacije lakog front-line lovca (LFI) počeli su kasnih 1960-ih. Godine 1969. SSSR je saznao za program F-X američkog ratnog zrakoplovstva (program je rezultirao stvaranjem McDonnell Douglas F-15 Eagle). Ubrzo je rukovodstvo SSSR-a došlo do zaključka da je novi američki lovac znatno superiorniji od bilo kojeg od postojećih sovjetskih lovaca. MiG-21 je bio prilično moderan, ali inferioran u dometu leta, naoružanju i mogućnostima poboljšanja. MiG-23 je bio dovoljno brz i pružao je više prostora za gorivo i opremu, ali nije bio dovoljno manevarski ili okretan u bliskoj zračnoj borbi. Vazduhoplovstvu je bio potreban visokotehnološki, dobro izbalansiran lovac sa dobrim manevrisanjem. Godine 1969. raspisan je konkurs za izradu takvog aviona, koji je dobio oznaku PFI (napredni frontalni lovac). Taktički i tehnički zahtjevi za takav avion bili su vrlo ambiciozni: veliki domet, mogućnost korištenja kratkih pista (uključujući korištenje loše pripremljenih pista), odlična agilnost, brzina iznad 2M i teško naoružanje. Aerodinamički dizajn novog aviona izveo je TsAGI u saradnji sa Konstruktorskim biroom Suhoj. Na konkursu su učestvovali dizajnerski biroi Projektnog biroa Suhoj i Dizajnerskog biroa Jakovljev, kao i Mikojan i Gurevič. OKB "MiG" je proglašen pobednikom.

Godine 1971. postalo je jasno da su PFI avioni preskupi da bi samo zadovoljili potrebe Ratnog vazduhoplovstva za lovcima. Stoga je projekat podijeljen na TPFI (teški napredni frontalni lovac) i LPFI (laki napredni frontalni lovac). Kreiranje TPFI-a je preuzeo Projektni biro Suhoj, a razvoj LPFI-a je prebačen na Mikoyan. Rad na LPFI započeo je 1974. godine. Rezultat je bio Proizvod 9, označen kao MiG-29A. Prvi let prototipa obavljen je 6. oktobra 1977. godine. Predproizvodni avion je prvi put uočen od strane američkih izviđačkih satelita u novembru 1977. godine i dobio je oznaku Ram-L (za grad Ramenskoe - mesto nad kojim je letelica prvi put otkrivena).

Zbog kašnjenja povezanih sa gubitkom dva prototipa u nesrećama, serijska proizvodnja je počela tek 1982. godine u moskovskoj fabrici br. 30 „Zastava rada“. U avgustu 1983. prvi serijski MiG-29 počeli su da stižu u vazduhoplovnu bazu Kubinka. Vozilo je uspješno prošlo državne prijemne testove 1984. godine, nakon čega su počele njegove isporuke jedinicama frontne avijacije. Prvi pukovi koji su primili MiG-29 bili su 234. IAP (Kubinka) i 145. IAP (Ivano-Frankivsk). Početkom 1985. godine prva dva vazduhoplovna puka (145 i 234 IAP) koji su leteli na MiG-29 dostigla su operativnu spremnost. Nakon isporuke prvih mašina, distribucija zadataka između TPFI i LPFI postala je jasna. Teški Su-27, sa svojim velikim dometom, imao je neobičan i opasan zadatak duboke vazdušne pretrage i uništavanja naprednih NATO aviona, manji MiG-29 zamenio je MiG-23 u frontovskoj avijaciji.

Prema vojnim teoretičarima, avioni MiG-29 su raspoređeni u blizini linije fronta i trebali bi osigurati lokalnu nadmoć u vazduhu jedinicama sovjetske motorizovane armije koje napreduju. U to vrijeme sovjetski vojni čelnici oslanjali su se na brzo napredovanje mehaniziranih jedinica, što je podrazumijevalo korištenje oštećenih ili loše pripremljenih pista od strane frontne avijacije, a MiG-29 je za to bio opremljen izdržljivom šasijom i zaštitnim rešetkama za usis zraka. . MiG-29 je takođe trebalo da izvrši misiju pratnje u kopnenom napadu, štiteći ranjive letelice od NATO lovaca kao što su F-15 i F-16. MiG-29 prednje avijacije trebalo je da sovjetskim kopnenim jedinicama obezbedi siguran vazdušni kišobran, koji se kreće zajedno sa jedinicama.

U NATO-u je novi lovac dobio oznaku "Fulcrum-A". Na osnovu MiG-29 9-12 kreirane su izvozne modifikacije sa slabijom avionikom i bez mogućnosti isporuke nuklearnog punjenja - modeli MiG-29A i MiG-29B (prvi za zračne snage članica Varšavskog pakta, drugo za druge zemlje). Na Zapadu je MiG-29 prvi put viđen tokom posete sovjetskih aviona Finskoj u julu 1986. U septembru 1988. godine, MiG-29 je prvi put prikazan na međunarodnom aeromitingu u Farnboroughu. Zapadni posmatrači su bili impresionirani mogućnostima novog vozila i njegovom izvanrednom upravljivošću, ali su primijetili i ozbiljan nedostatak - povećani dim motora RD-33. Istovremeno, motor radi stabilno u pokretnoj borbi, dok bezdimni motori ponekad čak i zastaju u takvim uslovima.

Ovaj tip lovaca se aktivno izvozio u mnoge zemlje. Stvorene su i objavljene mnoge različite modifikacije, uključujući i one na palubi.

Krajem 1991. MAPO je nazvan po. P.V. Dementjev je proizveo oko 1.200 lovaca MiG-29. Pored toga, skoro 200 blizanaca MiG-29UB sastavljeno je u fabrici u Nižnjem Novgorodu.

Proizvodnja aviona MiG-29K i MiG-29KUB nastavlja se odvijati u gradu Lukhovitsy kod Moskve u fabrici RSK MiG.

Dizajn

Avion je napravljen prema integrisanom aerodinamičkom dizajnu, sa nisko položenim krilom, duplim repom i razmaknutim motorima. Okvir aviona je napravljen uglavnom od aluminijskih legura, a koriste se i čelik, titan i kompozitni materijali. Ugao zamaha krila duž prednje ivice je 42 stepena. Kobilice imaju oblogu od karbonskih vlakana i vanjski nagib od 6 stepeni. Stabilizator je pokretljiv i može se različito skretati. Šasija je tricikl, sa glavnim jednim kotačem i prednjim podupiračima na dva točka. Sjedalo za izbacivanje - K-36DM.

Tip motora TRDDF RD-33. Postoji gasnoturbinski agregat GTDE-117 snage 66,2 kW. Prilikom polijetanja i slijetanja, podesivi usisnici zraka su prekriveni zaštitnim pločama, a zrak se usisava kroz petodijelne gornje ulaze. Sistem goriva se sastoji od pet trupa i dva krilna rezervoara ukupnog kapaciteta 4.300 l (4.540 l). Moguće je montirati PTB trupa kapaciteta 1500 litara i dva krilna PTB-a kapaciteta 1150 litara svaki.

Vozilo je opremljeno automatskim sistemom upravljanja SAU-451 i sistemom ograničavanja signala SOS-3M. Sistem upravljanja oružjem SUV-29 sastoji se od radarskog nišanskog sistema RLPK-29 (N0-19 „Safir-29“) i Ts100 (ili Ts101) računara na vozilu.

Optičko-elektronski nišanski i navigacijski kompleks OEPrNK-29 (S-31) sastoji se od optičko-elektronskog nišanskog sistema OEPS-29, koji se, pak, sastoji od laserske optičko-lokacijske stanice KOLS i sistema za označavanje cilja na kacigi. "Schel-3UM". Kompleks takođe uključuje: navigacioni sistem SN-29, sistem za upravljanje oružjem SUO-29, digitalni računar Ts-100 i sistem za prikaz vetrobranskog stakla sa uređajem za fotokontrolu.

Oprema radio komandne linije (CRU) E502-20 “Tirquoise”. Radarska stanica za upozorenje na zračenje - SPO-15LM "Bereza", radioelektronska stanica za ometanje "Gardenia-1FU", sistem za izbacivanje mamaca PPI-26.

Modifikacije

Prva serijska modifikacija MiG-29. U vojsku je stupio 1983. Težina borbenog opterećenja - 2000 kg.

Izvozna modifikacija 9-12, isporučena u zemlje Varšavskog pakta, napravljene su na izvoznom modelu u RLPK-29. Opremljeni su raketama R-27R1 i R-27T1, koje su imale degradirane karakteristike u odnosu na osnovne modifikacije.

Izvozna modifikacija 9-12, isporučena u zemlje izvan Organizacije Varšavskog pakta. Izvozni model uključuje promjene u sistemu kontrole naoružanja (SUV-29E). Naoružani su raketama R-27R1 i R-27T1, koje su imale degradirane karakteristike u odnosu na osnovne modifikacije.

Dvosjed za borbenu obuku. Počeo je da se prijavi u vojsku 1985. Da bi se smjestila druga kabina za instruktora, bez značajnije promjene dizajna trupa, radar na brodu je morao biti uklonjen.

Druga serijska modifikacija za sovjetsko ratno zrakoplovstvo. Počeo je da se prijavi u vojsku 1986. Nije izvezeno. Razlikuje se od modifikacije 9-12 prisustvom ugrađene stanice za elektronsko ratovanje "Gardenia", jedinicama pasivne emisije smetnji BVP-30-26M, povećanom unutrašnjom rezervom goriva, kao i mogućnošću suspenzije dva ispodkrilna rezervoara za gorivo. (u modifikaciji 9-12 postojao je samo ventralni vanjski rezervoar za gorivo) . Masa borbenog tereta porasla je sa 2000 na 3200 kg.

Treća serijska modifikacija za sovjetsko ratno zrakoplovstvo. Spisak naoružanja uključuje rakete R-77 (RVV-AE); Radar sada ima režim za istovremeni napad dva vazdušna cilja. Težina borbenog tereta povećana je na 4000 kg. Ispitivanja su završena u septembru 1991. MAPO im. P.V. Dementjev je proizveo skoro pedeset ovih lovaca, ali samo 16 ih je kupilo rusko ratno vazduhoplovstvo. 1992. godine rusko Ministarstvo odbrane odlučilo je da obustavi kupovinu lovaca MiG-29. Tako je 16 lovaca MiG-29S proizvedenih 1991. godine postalo poslednji avion ovog tipa koji je ušao u službu domaćeg vazduhoplovstva. 30 lovaca MiG-29S koje nije kupilo rusko ratno vazduhoplovstvo pretvoreno je u izvozne verzije.

Višenamenski borac. Spisak oružja uključuje vođene rakete vazduh-zemlja. Broj pilona (tačke za vješanje oružja) povećan je sa 6 na 9; težina nosivosti povećana sa 4000 na 4500 kg. 1986-1991 sastavljeno je 6 prototipova: br. 151, 152, 153, 154, 155 i 156. MiG-29M je uspješno prošao testove dizajna leta i prvu fazu državnih zajedničkih ispitivanja, a 1991. godine naručilac je izdao preliminarni zaključak o njegovom puštanju u masovnu proizvodnju. Međutim, 1992. godine obustavljena je kupovina MiG-ova 29 za rusko ratno vazduhoplovstvo. Državna ispitivanja MiG-29M su morala biti prekinuta.

Brodski lovac. MiG-29K je pobijedio u nadmetanju za upravljanje vazdušnim krilom indijskog nosača aviona Vikramaditya i perspektivnog nosača aviona indijske mornarice. Indija je 2004. godine potpisala ugovor za razvoj i nabavku 16 lovaca na nosačima (4 MiG-29KUB, 12 MiG-29K). Ugovor je uključivao opciju za 30 MiG-ova 29 sa rokom isporuke do 2015. godine. 2010. godine potpisan je drugi ugovor za nabavku 29 MiG-29K indijskoj mornarici. 2012. godine potpisan je ugovor o snabdijevanju ruske mornarice 20 MiG-29K i 4 MiG-29KUB do 2015. godine. Izrađeno je ukupno 47 primjeraka MiG-29K.

-MiG-29N i MiG-29KUB

Izvozne verzije MiG-29 i MiG-29UB za malezijsko ratno vazduhoplovstvo. Prema sporazumu od 7. juna 1994. godine, Malezija je trebalo da dobije 18 lovaca MiG-29, uključujući dva borbena trenažera MiG-29UB. Prvi MiG-29 stigli su u Maleziju u aprilu 1995. godine, a poslednji avion je isporučen 5. juna iste godine.

Modernizacija MiG-29S. Dodata mogućnost upotrebe visokopreciznog oružja vazduh-zemlja. Tako je borac postao višenamjenski. Ispitivanja su uspješno obavljena 1996. godine, a naručilac je potpisao pozitivan zaključak i preporučio da se borbeni avion u skladu s tim modificira.

-MiG-29SMT (9-17)

Nadograđena verzija lovca MiG-29SM. Nastao 1999-2004. Isporučuje se u više zemalja: Alžir, Vijetnam, Jemen, Peru, Sirija, Eritreja. Nakon što je ugovor raskinut, 28 alžirskih MiG-29SMT ušlo je u sastav ruskih Vazdušno-kosmičkih snaga. Ukupno je proizvedeno oko 76 lovaca i nadograđeno na standard MiG-29SMT, još 16 MiG-29SMT/MiG-29UBM se proizvodi za ruske Vazdušno-kosmičke snage prema ugovoru iz 2014.

Eksperimentalna verzija sa skretljivim vektorom potiska pretvorena je iz lovca MiG-29M, repni broj 156 (9-15 6. letni model).

Dvosjed višenamjenski lovac generacije 4++ s povećanim dometom leta, povećanim borbenim opterećenjem i proširenim rasponom naoružanja.

-MiG-35 (9-61)

Duboka modernizacija MiG-29M.

-MiG-35D (9-67)

Dvosjedna verzija MiG-35.

Modernizacija MiG-29 9-12A za Slovačko ratno vazduhoplovstvo po programu MiG-29S, sa modifikovanom avionikom.

Modernizacija MiG-29 za indijsko ratno vazduhoplovstvo. Uključuje ugradnju dodatnog konformnog dorzalnog rezervoara za gorivo i opreme za dopunu goriva u letu, ugradnju motora RD-33M-3, inercijalnog navigacionog sistema francuske kompanije Thales, radara za upravljanje oružjem Žuk-M2E, optičkog sistema OLS-UEM, sistem za označavanje cilja na kacigu izraelske kompanije Elbit, ažurirani radio-navigacioni sistemi, kao i novi "stakleni kokpit" sa multifunkcionalnim LCD ekranima. Lista naoružanja će biti proširena raketama Kh-29T/L, Kh-31A/P i Kh-35. Prvi prototip poleteo je 4. februara 2011. godine.

Ukrajinska modernizacija MiG-29 (9-13). Instaliran je prijemnik satelitskog navigacionog sistema koji je integrisan u avioniku, čime se povećava preciznost navigacije i opseg upotrebe automatizovanih instrumentalnih pomagala za sletanje. Domet detekcije vazdušnih ciljeva povećan je za 20% (do 100 km u prednjoj hemisferi i do 45 km u zadnjoj). Njegove poboljšane rakete R-27ER1 i R-27ET1, koje proizvodi ukrajinska državna kompanija Artem, imaju domet lansiranja do 95 km.

bjeloruska modernizacija. Postavljeni su objekti za dopunu goriva u letu, stanica za satelitsku navigaciju, a radar je modifikovan za upotrebu oružja vazduh-zemlja. Od svih budžetskih dodataka, uključuje maksimalan broj komponenti.

Rumunska modernizacija. Modernizaciju lovca izvršili su Aerostar Bacau (Rumunija), DASA (Njemačka) i Elbit Systems (Izrael). Avion ima poboljšane borbene karakteristike i naprednije sisteme na brodu koji ispunjavaju NATO/ICAO standarde. Avion je izveo prvi let 5. maja 2000. godine, ali je program modernizacije zatvoren 2001. godine. Trenutno je jedini snajper MiG-29 izložen u Nacionalnom muzeju vazduhoplovstva.

Operativne zemlje

U službi

Rusija
- Vazduhoplovstvo ruske mornarice - 2 MiG-29K i 2 MiG-29KUB, od 2016.
- Vazdušno-kosmičke snage Ruske Federacije - 90 MiG-29, 30 MiG-29UB, 28 MiG-29SMT i 6 MiG-29UBT, od 2016.
-6. RV i PVO Baltičke flote - 28 MiG-29SMT i 6 MiG-29UBT, od 2016.
-4. RV i PVO - 63 MiG-29
Stare modifikacije postupno se uklanjaju iz VKS-a. U toku je preopremanje novim modelima, na primjer, MiG-29SMT i Su-30CM. Modernizacija starih lovaca smatra se neprikladnom zbog fizičkog habanja i korozije.

Azerbejdžan - 14 MiG-29 od 2016.
-Alžir - 25 za 2010. godinu. Prvi avioni su primljeni 1994. godine. U martu 2006. godine potpisan je ugovor za nabavku 28 MiG-29SMT i 6 dvoseda MiG-29UBT. Iste godine počele su isporuke lovaca, ali već sljedeće godine, nakon isporuke 15 MiG-ova 29, Alžirsko ratno zrakoplovstvo je odbilo daljnje isporuke i odlučilo vratiti već isporučene lovce, navodeći kao razlog loš kvalitet isporučenih vozila. U februaru 2008. Rosoboronexport je potpisao sporazum sa Alžirom o povratku borbenih aviona. Avione koje su vraćene i koje su bile u proizvodnji (24 komada) nabavilo je Ministarstvo odbrane Ruske Federacije za Vazduhoplovstvo Rusije.
-Bangladeš - 6 MiG-29 i 2 MiG-29UB, od 2016. Kupljene su 1999.
-Bjelorusija - 24 Mig-29S/UB, od 2016. Nakon raspada SSSR-a ostalo je oko 100 aviona. Neki od njih su prodati u Alžir, Peru i Eritreju. Do 2000-ih, 40-50 aviona je bilo u upotrebi.

Bugarska - 12 Mig-29A i 4 Mig-29UB od 2016. godine primljena su 22 aviona (18 lovaca, 4 borbena trenažna); U službi su jednog puka lovačke avijacije (u Graf Ignatievu). U martu 2006. godine potpisan je ugovor sa RSK MiG-om o remontu i modernizaciji 16 lovaca. Do kraja maja 2009. godine ugovor je u potpunosti završen.
-Vijetnam - 2010. godine primljena su 4 MiG-29SMT
-Izrael - 3 MiG-a 29, koji pripadaju nepoznatoj državi, testirana su 1997. godine. Od 2009. godine, dva aviona rade u Centru za testiranje izraelskog ratnog zrakoplovstva.
-Indija - 43 MiG-29, 12 MiG-29UPG i 7 MiG-29UB, zaključno sa 2016. Godine 2008. potpisan je ugovor sa RSK MiG za modernizaciju 53 MiG-29 u MiG-29UPG i 9 MiG-29UB u MiG-29UB-UPG Indija je postala prva strana zemlja koja je dobila MiG-29. Od 1986. godine, prema različitim procjenama, isporučeno je oko 70-80 aviona. Osim toga, 2004. Indija je naručila 16 lovaca na nosaču: 12 jednosjeda MiG-29K i 4 dvosjeda MiG-29KUB. Godine 2008. odobren je plan kupovine još 29 lovaca.
-Iran - 36 Mig-29A/U/UB za 2016

Jemen - 18 od 2010. godine, 4 MiG-a 29 su kupljena od Moldavije. Godine 2001. sklopila je ugovor sa RSK MiG-om za nabavku 14 MiG-ova 29SE, prebačenih u Jemen 2002-2003, a 2006-2007 nadograđenih na nivo MiG-29SMT. U 2003. godini kupljeno je još 6 aviona MiG-29SMT u Jemenu 2004-2005.
-Kazahstan - 12 Mig-29 i 2 Mig-29UB od 2016. Nakon raspada SSSR-a ostalo je oko 50-60 aviona. Sredinom 1990-ih, zajedno sa drugim avionima, prebačen je 21 lovac MiG-29 u zamjenu za 40 strateških bombardera Tu-95. Trenutno, kazahstansko ratno vazduhoplovstvo ima između 70 i 80 aviona MiG-29 u upotrebi.
-DNRK - više od 18 MiG-29A/S/UB za 2016. Od 1988. godine primljeno je 30 aviona (25 lovaca, 5 borbenih trenera). U službi su 57. borbenog krila (Onchon).
-Kuba - 1989-1990 je primljen mali broj (prema raznim izvorima 12 ili 16 aviona). U službi su 1. eskadrile (San Antonio de Los Banos).
-Mjanmar - 18 MiG-29, 6 MiG-29SE i 5 MiG-29UB, od 2016. 2001. godine potpisan je ugovor za nabavku 12 MiG-ova 29, uključujući 2 dvosjeda. Korišteni borbeni avioni koštaju Mijanmar 130 miliona dolara prema uslovima ugovora, vrijeme letenja svakog aviona ne bi trebalo da prelazi 50 sati. U 2009. godini prodato je još 20 MiG-ova 29 za ukupno 400 miliona eura.
-Peru - 17 MiG-29S/SMT i 2 MiG-29UBV, od avgusta 2012. Godine 1996. od Bjelorusije je kupljeno 16 jednosjeda MiG-29S i 2 dvosjeda MiG-29UB. 1998. godine, 3 nova MiG-29SE su kupljena iz Rusije. Trenutno je u funkciji 19 lovaca (jedan je izgubljen u nesreći 2001. godine, drugi je izbačen iz upotrebe). Godine 2008. potpisan je ugovor vrijedan 106,7 miliona dolara za modernizaciju 8 MiG-ova 29 do nivoa MiG-29SMT.
-Poljska - 26 MiG-29A i 6 MiG-29UB, zaključno sa 2016, primljeno je 12 aviona 1989-1990 (9 lovaca i 3 borbena trenažna). Kasnije je stiglo 10 aviona iz Češke i još 22 iz Njemačke.

Sirija - 19 MiG-29, od 2010. U 2007. godini naručena su 24 MiG-a 29M/M2, ugovor je u realizaciji Prema drugim izvorima, ukupno 62,3 modifikacije.
-Srbija - 3 MiG-29 i 1 MiG-29UB, od 2016. godine. Nakon raspada Jugoslavije, svi avioni su otišli u Vazduhoplovstvo Savezne Republike Jugoslavije (danas Srbije). Većina je izgubljena u ratu 1999. do 2008. godine, 5 moderniziranih aviona ostalo je u službi 127. lovačke eskadrile (Batainica). 2013. godine počeli su pregovori o kupovini 6 MiG-29M/M2 na kredit.

Slovačka - 10 MiG-29AS, 2 Mig-29UBS i 8 Mig-29A/UB od 2016. godine, nakon raspada Čehoslovačke, ostalo je 10 aviona (9 lovaca i 1 borbeni trening). U periodu 1994-96. primljeno je 12 MiG-29S i 2 MiG-29UB za otplatu ruskog duga. Do 2005. godine, tri jednosjeda MiG-a 29 izgubljena su kao rezultat letačkih nesreća. U periodu 2004-2007, RSK MiG modernizovao je dvanaest aviona zajedno sa Collinsom (SAD) i BAE Systems (UK) prema NATO standardima (10 MiG-29AS i 2 MiG-29UBS). U službi su 1. lovačke pukovnije Slovačkog ratnog zrakoplovstva (Sliac).

Sudan - 12 MiG-29, od 2010. godine isporučeno je 12 aviona od 2003. godine (10 lovaca i 2 borbena trenažna). Još 12 vozila kupljeno je 2008. godine, dok je Rosoboroneksport demantovao informacije o poslu, ali je tada činjenicu kupovine potvrdio i ministar odbrane Sudana.
-Turkmenistan - 24 MiG-29, od 2010. Nakon raspada SSSR-a, prema različitim izvorima, ostalo je od 22 do 25 aviona.
-Uzbekistan - 12 MiG-29/Mig-29UB u službi + 18 u skladištu, od 2016. Nakon raspada SSSR-a ostalo je 36 aviona.
-Ukrajina - 90 MiG-29, od 2014. Nakon raspada SSSR-a, Ukrajina je dobila oko 240 aviona.
-Šri Lanka - 2008. godine isporučena su 4 MiG-29SM i 1 MiG-29UB.
-Eritreja - 10 MiG-29, od 2010.
-Malezija - 10 za 2015. Primljeno je ukupno 18 aviona (16 MiG-29N i 2 MiG-29UBN). Tokom operacije izgubljena su dva vozila.
-Egipat. 46 naručeno.

Bio u službi

SSSR
-Mađarska - od 1993. godine primljeno je 28 aviona (22 lovca i 6 borbenih trenažera, vrijednost transakcije je 800 miliona američkih dolara) za otplatu duga SSSR-a. Danas su MiG-ovi 29 u službi 59. taktičke vazdušne baze (59. “Szentgyorgyi Dezso” Harcaszati ​​Repulobazis). U periodu od 2007. do 2008. godine pod nadzorom RSK MiG-a, 13 aviona ovog tipa prošlo je velike remonte. Dana 21. decembra 2010. godine, mađarska vlada je objavila svoju namjeru da modernizuje i zatim proda na aukciju posljednjih dvanaest MIG-29 preostalih u službi mađarskog ratnog zrakoplovstva. Od 2010. letovi na MIG-29 se više ne obavljaju. Poslednji borac izašao je iz upotrebe u decembru 2010.
-Nemačka - od 1988. godine DDR je nabavila 24 aviona (20 lovaca i 4 borbena trenažna). Nakon ponovnog ujedinjenja Njemačke, ovi avioni su bili u službi 73. eskadrile i prošli su modernizaciju. Jedan avion je izgubljen, ostali (osim jednog koji je ostao u muzeju) su povučeni iz upotrebe i prodati Poljskoj 2003-2004.

Irak - prema različitim izvorima, od 1987. godine kupljeno je otprilike 40-50 aviona (najvjerovatnije 42 lovca i 6 borbenih trenera). Značajan dio je izgubljen u ratu 1991. (oboren, uništen na zemlji ili odleteo u Iran), neki avioni su ostali u službi do američke okupacije 2003. godine.
-Rumunija - 1989-1994. Iz SSSR/Rusije je primljeno 18 MiG-29 (9-12A) i 4 MiG-29UB (9-51). Godine 1992. iz Moldavije je primljen 1 MiG-29 (9-13). Srušila su se 2 MiG-29 (9-12A) i 1 MiG-29UB (9-51). Avion je bio u upotrebi od decembra 1989. do oktobra 2003. godine.
-Čehoslovačka - 1989. godine primljeno je 20 aviona (18 lovaca i 2 borbena trenera). Nakon raspada zemlje 1992. godine, avioni su ravnopravno podijeljeni između Češke i Slovačke.
-Češka - nakon raspada Čehoslovačke ostalo je 10 aviona (9 lovaca i 1 borbeni trener). U martu 1994. godine, kao posljedica požara, uništen je jedini par češkog ratnog zrakoplovstva, nakon čega nije bilo ništa za obuku novih pilota MiG-29. 1995. godine preostalih 9 lovaca prebačeno je u Poljsku u zamjenu za helikoptere W-3 Sokol.
-Moldavija - od 36 lovaca vazduhoplovnog puka Crnomorske flote koji se nalazi u Moldaviji, jedan je prodan Rumuniji, 4 Jemenu, a 21 MiG-29 su kupile Sjedinjene Američke Države za 40 miliona dolara 1997. godine.
-Jugoslavija - 1987. godine primljeno je 16 aviona (14 lovaca i 2 borbena trenažna).

TTX

Specifikacije

Posada: 1 ili 2 osobe
-Dužina: 17,32 m
-Raspon krila: 11,36 m
-Visina: 4,73 m
-Površina krila: 38,06 m2
-Ugao zamaha krila: 42 stepena.
-Težina:
- prazan: 10900 kg
-normalna težina pri poletanju: 15180 kg
-maksimalna težina pri poletanju: 18480 kg

Motor

Tip motora: bajpas turbomlazni sa naknadnim sagorevanjem (kao i kontrola vektora potiska na MiG-29OVT i MiG-35)
-Model: “RD-33”
- Trakcija:
-maksimalno: 2 x 5040 kgf
-u naknadnom sagorevanju: 2 x 8300 kgf
- Težina motora: 1055 kg
-Vektor potiska koji se može okretati: za MiG-29OVT i MiG-35 sa motorima RD-133
-Uglovi otklona vektora potiska: +...-15 stepeni. u bilo kom pravcu
-Brzina otklona vektora potiska: 60 deg/s
-Mogućnost pokretanja motora u letu
-Vrijeme za demontažu motora od 5 mehaničara - 1 sat

Radar

Pratnja 10 zračnih ciljeva i pucanje na najopasnije
-Minimalna razlika u brzini između lovca i mete 150 km/h
-Brzina napadnutog cilja je 230-2500 km/h
-Visina napadnutog cilja je 30-23000 m
-Domet detekcije cilja sa EPR 3 m2 u PPS na visini većoj od 3000m - 50-70 km
-Domet detekcije helikoptera (brzina preko 180 km/h) u ZPS 23 km, PPS - 17 km
-prema podacima iz 2012. godine - radar N010 “Žuk” raznih verzija. 10-20 ciljeva istovremeno na dometu do 80 kilometara, granatiranje 1-2

Karakteristike leta

maksimalna brzina:
-na tlu: 1500 km/h (M=1,26)
-na nadmorskoj visini: 2450 km/h (M=2,3)
- Brzina krstarenja: 850 km/h (M=0,8)
-Praktični domet:
-sa 100% goriva: 1430 km
-sa 2 PTB: 2100 km
-Trajanje leta: do 2,5 sata
-Praktični plafon: 18000 m
- Odnos potiska i težine:
-pri normalnoj težini pri poletanju: 1,09 kgf/kg
-pri maksimalnoj težini pri poletanju: 0,92 kgf/kg
- Opterećenje krila:
-pri normalnoj uzletnoj masi: 399 kg/m2
-pri maksimalnoj masi pri poletanju: 476 kg/m2
-Maksimalno operativno preopterećenje: +9 G

Naoružavanje

Top: 30 mm avionski top GŠ-30-1, 150 metaka
- Borbeno opterećenje: 2180 kg
- Uporišta oružja: 7
- Viseće oružje:
-R-60M
-R-27R1
-R-73
-R-77
-BKO "Talisman"
-B-8M1
-S-24B
-FAB-500M62
-OFAB-250-270
-KMGU-2
-ZB-5000

Uprkos skepticizmu prema ovom avionu, on se pokazao sa najbolje strane. MiG-29 je proizveden u velikim količinama i veoma dobro se prodavao u inostranstvu.
Nesumnjivo je da je MiG-29 jedan od najuspješnijih lovaca iz doba SSSR-a. Njegova jedinstvenost leži u činjenici da može letjeti pod velikim napadnim uglovima. Da bi pogodio projektil ili krenuo naglo prema gore, pilot može povući poluge preko limitera, što je nedostupno zapadnim borbenim kolegama.

Prvi let lovca obavljen je 6. oktobra 1977. Od 1983. godine počinje da ulazi u borbene jedinice.

Elektrana MiG-29 SMT: dva bajpasna turbomlazna

Početkom 70-ih godina aktivno se odvijao razvoj najnovijeg borbenog aviona, jedan od njih je bio MiG-29, koji je kreirao dizajnerski biro po imenu. A.I. Mikoyan. MiG-29 je postao četvrta generacija lakih lovaca. U to vrijeme, ova mašina je imala odlične letne karakteristike i nije bila inferiorna po kvaliteti u odnosu na bilo koji lovac na svijetu.

Istorija MiG-29

Početkom 70-ih, dizajnerski biro počeo je razvijati dva kvalitativno nova lovca, a razlika između njih bila je težina samog stroja. Projektovani teški lovac nazvan je TPFI, a laki model LPFI. Kao rezultat toga, ovi dizajnerski modeli proizveli su dva veličanstvena lovca. Od teškog TPFI nastao je Su-27, a od lakog modela LPFI lovca MiG-29.

Glavni zadatak dizajnera bio je stvoriti novi i kvalitetan lovac koji po performansama ne bi bio inferiorniji od američkih kolega iz serije F, odnosno poznatih F-15 i F-16. Novi avion je imao sljedeće zadatke: sticanje vodstva u zraku nad mjestom neprijateljstava i izvođenje udara nevođenim oružjem na kopnene ciljeve. Ali posljednji zadatak mogao se izvršiti samo ako su postojali odlični vremenski uslovi.

Ova generacija lovaca nije proizvedena po starom principu povećanja brzine i maksimalnog uspona. Ovaj model aviona je dobio odličnu upravljivost u vertikalnoj ravni, što je postignuto uz pomoć velikog potiska motora. Prema razvoju dizajnera, novi lovac je trebao imati dva motora. Konačni model aviona koji je ušao u proizvodnju bio je prilično drugačiji od prvih dizajnerskih modela. Prema klasifikaciji konstruktorskog biroa, ovaj avion je nazvan „Proizvod br. 9” i veoma se razlikovao od prethodnih modela MiG-a. Paralelno sa timom Mikoyan, dizajneri Biroa Suhoj došli su i do razvoja sličnog projekta, koji je nazvan Su-27. Oba modela borbenih aviona projektovana su na principu integralnog rasporeda.

Sve dizajnerske inovacije dale su proizvodu br. 9 visoku upravljivost, a snažni novi motori su mu dali visok omjer potiska i težine, koji je bio na kvalitativno novom nivou - 1,1. Danas je ova količina potiska aviona veoma velika. MiG-29 je trenutno najnaoružaniji lovac na našoj planeti. Svojevremeno je elitna pilotska jedinica Swift koja je koristila ovaj lovac imala svoju posjetnicu, odnosno izvođenje petlje odmah od polijetanja.

Razvoj dizajna i eksperimenti

Vrhunac dizajna i testiranja novog lovca pao je u 1974-1977. Dozvoljeno je testiranje 19 novih prototipova, uključujući i dvosjed. Prvi prototip pod imenom "9-01" podigao je u zrak probni pilot A.V. Fedotov u oktobru 77. Modeli "9-02" i "9-04" bili su namijenjeni testiranju karakteristika i mogućnosti motora novog lovca. Nažalost, oba prototipa su se srušila, ali su piloti uspjeli da se katapultiraju na vrijeme i prežive.

Avion pod radnim nazivom "9-03" postao je prototip lovca MiG-29. Preostali prototipni modeli korišćeni su za testiranje i poboljšanje sistema u avionu. Tokom testiranja utvrđeno je da je kvar nedovoljna stabilnost aviona. Ovaj problem je riješen ugradnjom trbušnih peraja, a zatim je na serijskim modelima, počevši od četvrtog, ovaj problem otklonjen povećanjem kormila, te se peraja više nisu koristila. Konstruktorski biro je planirao potpuno i sveobuhvatno testiranje svih 19 prototipova, za koje vrijeme su ovi avioni napravili oko 2 hiljade letova.

Puna proizvodnja borbenog aviona MiG-29 počela je 1982. godine u jednoj od najstarijih fabrika aviona u našoj zemlji, odnosno u fabrici Znamya Truda, koja se nalazi u glavnom gradu naše zemlje. Konačna montaža aviona obavljena je u Lukhovitsiju, a tamo je izvršen i prelet proizvedenog aviona.

Ovaj borbeni model je ukinut iz masovne proizvodnje 1990. godine, tokom ovih 8 godina proizvodnje, proizvedeno je više od hiljadu borbenih vozila, a 300 jedinica je izvezeno u druge zemlje. Broj od 29 MiG-ova mogao je biti znatno veći, ali je 90-ih godina prednost dat onome što su dizajneri smatrali najboljim borbenim avionom, Su-27. Uprkos tome, 90-ih i ranih 2000-ih nastavljena je proizvodnja MiG-ova, ali u malim količinama. Tokom čitavog perioda projektovano je i lansirano u nebo 1,5 hiljada MiG-ova 29.

Opis borbenog aviona MiG-29

Glavni zadatak nove generacije aviona bio je efikasno uništavanje neprijateljskih snaga kako u zraku tako i na zemlji. Da bi stvorili lovac koji ispunjava takve zahtjeve, dizajneri su morali primijeniti najnovija dostignuća u području avionike, kao i pribjeći korištenju napretka u aerodinamici. Novi avion je imao inovacije i u samom trupu, budući da je napravljen od legure aluminijuma i litijuma, a svi zakovni spojevi, kao i kod prethodnih aviona, zamenjeni su zavarenim šavovima.

Novi materijali korišteni u proizvodnji lovca doprinijeli su značajnom smanjenju težine aviona. Također, novi spojevi od legure i zavareni spojevi eliminirali su spojeve koji se preklapaju, što olakšava zaptivanje odjeljka za gorivo. Prilikom izrade MiG-29 doneta je odluka da se smanji vidljivost aviona na radarima. Za to su po prvi put korišteni materijali koji mogu apsorbirati radio valove.

Inovacije i prilagođavanja su također napravljene u aerodinamičkim karakteristikama novog lovca. Odlučili su da krila naprave oštrija, što je poboljšalo kvalitetu upravljanja avionom čak i pri malim brzinama. Promijenjen je i sistem koji je štitio motor od stranih predmeta. Ostali sistemi su takođe pretrpeli promene. Inovacije su se dogodile u padobranskom kočionom sistemu i sistemu stajnog trapa.

Po prvi put je odlučeno da se u potpunosti iskoristi koncept nestabilnosti, koji bi u budućnosti mogao poslužiti za poboljšanje manevarske sposobnosti aviona i njegovog dometa. To bi se moglo učiniti zbog gubitaka u balansiranju koji se javljaju pri brzini krstarenja. Da bi se postigla poboljšanja, borbeni avion je bio opremljen fly-by-wire sistemom pomoću kojeg se avion mogao kontrolisati.

Planirano je da se naoružanje i avionika podvrgnu promjenama i kvalitativnim poboljšanjima. Piloti koji su prvi put testirali novi borbeni avion MiG-29 istakli su da je letelica bila veoma manevarska i da je odlično upravljiva. Iskusni testeri su smatrali da je to upravo ono borbeno vozilo koje nedostaje našoj vojsci.

MiG-29 ima modifikacije koje bi mogle obavljati specifičnije misije i zadatke. Godine 1988. dizajniran je i proizveden borbeni avion MiG-29K specijalno za nosače aviona, čija je karakteristika bila mogućnost sklapanja krila za kompaktno postavljanje aviona na brod. Ovaj model je također bio opremljen kukom i imao je ojačani stajni trap za slijetanje na palubu broda. Avion MiG-29K je prvi put poleteo sa palube nosača aviona 1989. godine.

Ovaj borbeni avion je veoma popularan u mnogim zemljama širom sveta zbog svoje pouzdanosti i odličnih letačkih karakteristika. Danas je ovaj model aviona u upotrebi u 25 zemalja svijeta, ali najveći broj takvih aviona čuva nebo Rusije.

Ruski model borbenog aviona pod nazivom MiG-29 je po mnogo čemu superiorniji od stranih analoga aviona, čak i čuveni američki model aviona F. Najveća prednost je njegova odlična aerodinamika. Prednost ove mašine je njena velika ugaona brzina pri skretanju;

Avion je sposoban da vodi aktivnu borbu upotrebom topova, uz izvođenje aktivnih manevara. MiG-29 može presresti izviđačke i udarne avione, čak i one koji lete vrlo nisko. Jedinstvenost ovog modela aviona je i u tome što može da poleti i uzleti sa zemlje na jednom radnom motoru, pa tek onda drugi lansira u let. Ova prednost vrlo dobro štedi vrijeme, posebno tokom borbenih operacija.

Borbeni lovac MiG-29 korišćen je u brojnim vojnim operacijama i pokazao se kao odličan branilac neba.

MiG-29 može manevrisati direktno pored vazdušne mete, a njegova uzdužna os i njegovo oružje ne smeju biti usmereni direktno na metu. Koristeći nišan na kacigi ili infracrveni sistem za navođenje, pilot bira metu koja se nalazi izvan ose leta.

Lovac je dizajniran tako da se može servisirati u kratkom vremenu između misija. Može polijetati i slijetati na nepripremljenim aerodromima koji imaju slabo razvijenu infrastrukturu za podršku letovima.

Fotografija Mig-29

Iako se ovaj avion smatra najboljim lovcem na svijetu, on, kao i svaka mašina, ima svoje nedostatke. Prema konceptu sovjetske ere, postojao je poseban pogled na ulogu borbenih aviona. Izraženo je u sposobnosti borbenih aviona da što brže otkriju i unište metu, što ih čini više zavisnim od zemaljskih platformi za rano upozoravanje i osmatranje.

Iako je MiG-29 bio samostalna borbena jedinica pri izvršavanju borbenog zadatka, njegov radar i displeji u kokpitu nisu davali pilotu potrebne informacije i lišili ga mogućnosti da samostalno procjenjuje situaciju u zraku.

Šema Mig-29

Naoružanje MiG-29 za blisku borbu smatra se gotovo idealnim, ali njegova sredstva za pogađanje ciljeva izvan vidnog dometa su osrednja. Još jedan nedostatak aviona je mali domet i kratko trajanje leta. Ovaj problem je nastao zbog činjenice da je imao male unutrašnje rezervoare za gorivo i nije mogao da obavlja borbenu dužnost na velikim udaljenostima.

Karakteristike Mig-29

  • Posada - 1 osoba
  • Maksimalna brzina leta: pri tlu - 1500 km/h
  • Maksimalna brzina leta: na velikoj visini - 2400 km/h
  • Praktičan plafon - 18000 m
  • Brzina uspona - 330 m/s
  • Operativno preopterećenje - 9
  • Maksimalni domet sa jednim eksternim rezervoarom za gorivo - 2100 km
  • Poletna težina: normalna - 14750 kg
  • Poletna težina: maksimalna - 17720 kg
  • Maksimalna težina borbenog opterećenja - 3000 kg
  • Dužina aviona - 17,32 m
  • Visina aviona - 4,73 m
  • Raspon krila - 11,36 m

Naoružanje MiG-29:

    topovski nosač TKB-687 (top GSh-301);

    dvije vođene rakete zrak-vazduh srednjeg dometa;

    vođena raketa kratkog dometa

    R-73, odnosno šest jedinica projektila R-60 M.

Devedesetih godina prošlog stoljeća bio je spreman za puštanje u prodaju novi dalekometni višenamjenski MiG-29M, koji je u svakom pogledu bio pogodan za otkrivanje i gađanje ciljeva na velikim udaljenostima, ali zbog nedovoljno financiranja svi projekti Mikoyan Design Bureau-a ostali su na papiru.

Za lovce MiG-29 S dodatno je raspoređeno šest projektila R-27 T.

Predviđena je upotreba nevođenog naoružanja: S-8 (40-80 projektila kalibra 80 mm), ili četiri projektila S-24 B (240 mm); bombe slobodnog pada kalibra 250, 500 kg.

Avion MiG-29 je u upotrebi u mnogim zemljama širom sveta, uključujući bivše sovjetske republike.

Mig-29 video

Početkom 70-ih, dva dizajnerska biroa Mikoyan i Sukhoi dobili su zadatak da razviju dva nova perspektivna lovca koji bi se međusobno razlikovali samo po svojoj težini. Zadatak je uspješno obavljen - stvaranje lakog borbenog fronta završilo je nenadmašnom manevarskom sposobnošću MiG 29, a teška verzija lovca pretvorila se u odličan lovac-presretač velikog dometa.

Istorija stvaranja lovca MiG 29

Prvi prototip MiG 29

Prvi prototip (u fabrici je to bila serija 9) nije bio nimalo sličan kasnijim modifikacijama i poleteo je u oktobru 1977. Avionom je upravljao probni pilot V. Fedotov. Drugi prototip izveo je svoj prvi let krajem 1979. godine, odlikovao se skraćenim i pomaknutim stražnjim amortizerom na prednjem stajnom trapu, pomoćnom pogonskom jedinicom i jednocijevnim topom GSh-30-1. Prednja šasija pomaknuta unazad promijenila je putanju stranih predmeta koji su izletjeli ispod prednjeg stuba i više nisu ulazili u usisnik zraka.

Sljedeći prototip 903 doživio je avionsku nesreću, zamijenjen je 908, zatim je uslijedilo nekoliko predserijskih vozila, na njima je obavljen niz letova kako bi se testiralo ponašanje vozila pri velikim napadnim uglovima i testirali kontrolni sistemi. Ove testove je izvršio probni pilot V. Menitsky i ovi letovi su pokazali sposobnost letenja na ivici nemogućeg.

Serijska proizvodnja novih lakih borbenih lovaca počela je 1982. godine, a već u avgustu 1983. prvi su raspoređeni na aerodromu Kubinka. Izmjena vozila pod oznakom bila je namijenjena zemljama Varšavskog pakta;

Varijanta 29C dobila je rakete zrak-vazduh sa radarskim navođenom glavom, a izvozna verzija mogla je pratiti nekoliko ciljeva i uništiti dva odjednom. Izvozni avion je dobio kontrolni sistem.

Nakon toga, ovaj avion je imao mnoge modifikacije - bio je to lovac na nosaču koji je djelovao sa nosača aviona, avion s promjenjivim vektorom potiska i lovac za obuku. MiG-29 UB. Označena je najbolja i najnovija verzija MiG-29 SMT. Moglo je biti i više boraca ove marke da 90-ih nisu dali prednost, kako su dizajneri smatrali, jednom perspektivnijem Su-27. Ali ipak, više od hiljadu i po različitih modifikacija dobilo je kartu za nebo.

Opis aviona MiG 29

Aerodinamički raspored aviona napravljen je prema integrisanom kolu - to je nisko ležeće krilo, perje od dva odvojena peraja, dva motora koja se nalaze paralelno u zadnjem delu trupa i međusobno razmaknuta. Okvir aviona je proizveden metodom zavarenog spoja bez preklapanja, što je uvelike pojednostavilo dizajn. Korišteni materijali: čelik i legure aluminija, titan i kompoziti.

Krilo ima pristojnu mehanizaciju - prorezne zakrilce, lamele i elerone koji se mogu skretati, ugao zamaha od 42 stepena. Kobilice su prekrivene karbonskim vlaknima i njihov nagib je 60 stepeni. Rotacioni stabilizator ima diferenciran otklon.

Nadstrešnica pilota ima oblik suze, bez vezivanja, pruža odličnu vidljivost u letu, prilikom slijetanja i polijetanja. Sama kabina je prilično prostrana i opremljena katapultnim sjedištem K-63.

Opremljen je sa dva snažna turbomlazna motora RD-33, na kojima su ugrađeni niskotlačni kompresori sa četiri stepena koji stvaraju devetostepeni kompresor. TRDDF razvijaju potisak od 81,42 kN. Do sada, odnos potiska i težine nije nadmašio nijedan avion na planeti.

Motor RD-33

Od samog početka ova mašina je imala nedovoljnu opskrbu gorivom i kao rezultat toga kratko trajanje leta. Rane modifikacije aviona imale su samo rezervoare za krilo i trup, ukupna zaliha goriva iznosila je 4365 litara. Dizajneri su na kraju riješili ovaj problem i modeli 29M i 29SMT su već imali povećanu zalihu goriva iznutra: prvi - u izbočinama krila umjesto usisnika za zrak, drugi - iznad trupa u rezervoaru od 900 litara, odmah iza kokpita , dajući avionu grbav izgled.

Mala zaliha goriva više je nego nadoknađena odličnim upravljanjem na ivici maksimalnih napadnih uglova. Takva upravljivost u zračnoj borbi činila je ovaj frontalni lovac posebno opasnim da mnogi protivnici nisu mogli izdržati ono što su piloti radili u ovoj mašini pri ekstremnim uglovima napada i velikim preopterećenjima. Istovremeno, nije imao mehanički sistem upravljanja i ostao je najupravljiviji mlazni avion u istoriji avijacije.

Nakon modifikacije šasije i ugradnje usisnika zraka kako bi se spriječilo ulazak stranih predmeta u motore, vozilom se upravljalo sa kratkih i loše pripremljenih traka. Ovaj frontalni lovac bio je jednostavan i nepretenciozan u održavanju.

Karakteristike leta aviona MiG 29:

  • Najveća brzina je na visini od 11 hiljada. m u nedostatku ovjesa - 2415 km/h.
  • Maksimalna brzina na tlu je 1500 km/h.
  • Mahov broj na 11 hiljada metara nije veći od 2,3 M, na nivou mora ne veći od 1,22 M.
  • Pri maksimalnoj težini pri polijetanju brzina uzlijetanja je 220 km/h.
  • Brzina spuštanja pri slijetanju je 260 km/h.
  • Brzina sletanja – 235 km/h.
  • Dužina trčanja sa kočnim padobranom je 700 m.
  • Brzina uspona – 330 m/sec.
  • Dozvoljena preopterećenja su 9G pri M=0,85 i 7G pri M preko 0,85.
  • Praktičan plafon – 17 hiljada m.
  • Najveći domet kada je potpuno napunjen je 2000 km. Pri prevozu aviona sa tri rezervoara – 3200 km.

Naoružanje lovca MiG 29:

  • Maksimalna težina – 3000 kg na šest stubova.
  • Pištolj GSh-30-1.
  • Rakete vazduh-vazduh R-27, R-73, R-60.
  • Oružje vazduh-zemlja: bombe FAB-250 i FAB-500.
  • Kasetna bomba KMGU-2.
  • NURS 57 mm, 130 mm i 240 mm.
  • Atomska bomba RN-40.

Zanimljivosti iz prakse letenja lovcem MiG 29

Akrobatski MiG 29

Zanimljivo je da bi mogao da poleti na jednom motoru, a da pokrene drugi već u letu - ovo je uštedelo vreme prilikom polijetanja u pripravnosti.

Prilikom izvođenja akrobatskog manevra "zvono", kada automobil, ubrzavši, ide okomito prema gore, čini se da se tamo smrzne, a zatim padne, a istovremeno je nestao sa radarskih ekrana, zamislite šta se dešavalo na tačkama praćenja .

U zračnoj borbi pilot je imao prednost - letačku kacigu s monokularnim nišanom, koji je omogućavao hvatanje mete čak i kada je nos aviona bio usmjeren u drugom smjeru u kombinaciji s upotrebom R-73; projektil, ovo je bilo smrtonosno za neprijatelja.

Gruba koža koja je prekrivala tijelo aviona stvorila je međusloj koji je poboljšao performanse leta.

Još jedna zanimljiva, ali gorka činjenica. U maju 1989. godine, tokom svoje redovne dužnosti, kapetan Zuev, uljuljkavši kolege tortom sa tabletama za spavanje, odveo ih je u Tursku. Kako bi izbjegli sukob, turske vlasti su odmah vratile avion u Rusiju, a kapetan Zuev, pretvarajući se da je vojni disident, dobio je azil u Sjedinjenim Državama.

Ali kako god bilo, kasnije modifikacije i njegov divni nastavak i dalje čuvaju zračne granice naše domovine.

Video: vertikalno polijetanje aviona MiG 29

Video: Jahanje lovca u stratosferu: jedinstveni panoramski snimak sa MiG-29