Ubåter av den 21. serien av Kriegsmarine. Type XXI ubåter. Radioelektronisk og navigasjonsutstyr

I april 1945 klarte tyskerne å lansere 118 ubåter av XXI-serien. Imidlertid var bare to av dem i stand til å oppnå operativ beredskap og gå til sjøs i krigens siste dager.

Våre allierte var veldig heldige at alle Tysklands styrker ble sendt til østfronten - tyskerne hadde ikke nok ressurser til å slippe en flokk fantastiske "elektriske båter" i havet. Hvis de dukket opp et år tidligere, ville det vært det! Nok et vendepunkt i slaget om Atlanterhavet.

Tyskerne var de første til å gjette: alt som skipsbyggere i andre land er stolte av - stor ammunisjon, kraftig artilleri, høy overflatehastighet på 20+ knop - er av liten betydning. Nøkkelparametrene som bestemmer kampeffektiviteten til en ubåt er dens hastighet og marsjfart når den er nedsenket.

I motsetning til sine jevnaldrende, var "Electrobot" fokusert på å være konstant under vann: en maksimalt strømlinjeformet kropp uten tungt artilleri, gjerder og plattformer - alt for å minimere motstanden under vann. Snorkel, seks grupper med batterier (3 ganger flere enn på konvensjonelle båter!), kraftig elektrisk. Fullhastighetsmotorer, stillegående og økonomisk elektrisk. "snike" motorer.

Tyskerne beregnet alt - hele Elektrobot-kampanjen beveget seg på periskopdybde under RDP, og forble vanskelig å oppdage for fiendens anti-ubåtvåpen. På store dyp ble fordelen enda mer sjokkerende: 2-3 ganger større rekkevidde, med dobbelt så høy hastighet som enhver ubåt fra krigstid! Høy stealth og imponerende undervannsferdigheter, målsøkende torpedoer, et sett med de mest avanserte deteksjonsmidlene ... "Elektroroboter" åpnet en ny milepæl i ubåtflåtens historie, og definerer vektoren for utvikling av ubåter i etterkrigsårene.

De allierte var ikke forberedt på å møte en slik trussel - som tester etter krigen viste, var "Electrobots" flere ganger overlegne i gjensidig hydroakustisk deteksjonsrekkevidde enn de amerikanske og britiske destroyerne som voktet konvoiene.

Type VII-båter, Tyskland
Antall bygget ubåter er 703.
Overflateforskyvning - 769 tonn; under vann - 871 tonn.
Mannskap - 45 personer.
Arbeidsnedsenkningsdybde - 100 m, maksimalt - 220 meter
Full overflatehastighet - 17,7 knop; nedsenket - 7,6 knop.
Cruising rekkevidde på overflaten er 8500 miles (10 knop).
Nedsenket cruiseområde 80 miles (4 knop).
Våpen:
- 5 torpedorør av 533 mm kaliber, ammunisjon - 14 torpedoer;
- 1 x 88 mm universalkanon (til 1942), åtte alternativer for overbygg med 20 og 37 mm luftvernkanoner.

De mest effektive krigsskipene som noensinne har streifet rundt i verdenshavene.
Et relativt enkelt, billig, masseprodusert, men samtidig godt bevæpnet og dødelig våpen for total undervannsterror.

703 ubåter. 10 MILLIONER tonn senket tonnasje! Slagskip, kryssere, hangarskip, destroyere, korvetter og fiendtlige ubåter, oljetankere, transporter med fly, stridsvogner, biler, gummi, malm, maskinverktøy, ammunisjon, uniformer og mat... Skadene fra handlingene til tyske ubåter oversteg alle rimelige grenser - om så bare Uten det uuttømmelige industrielle potensialet til USA, som er i stand til å kompensere for eventuelle tap av de allierte, hadde tyske U-boter alle muligheter til å "kvele" Storbritannia og endre verdenshistoriens gang.

Syvernes suksesser er ofte forbundet med "fremgangstidene" 1939-41. - angivelig, da de allierte dukket opp konvoisystemet og Asdik-sonarene, tok suksessen til de tyske ubåtfarerne slutt. En fullstendig populistisk uttalelse basert på en feiltolkning av «fremgangstider».

Situasjonen var enkel: I begynnelsen av krigen, da det for hver tysk båt var ett alliert anti-ubåtskip, føltes "syverne" som usårlige mestere i Atlanterhavet. Det var da de legendariske essene dukket opp og senket 40 fiendtlige skip. Tyskerne holdt allerede seieren i hendene da de allierte plutselig satte ut 10 antiubåtskip og 10 fly for hver aktive Kriegsmarine-båt!

Fra våren 1943 begynte Yankees og britene metodisk å overvelde Kriegsmarine med anti-ubåtutstyr og oppnådde snart et utmerket tapsforhold på 1:1. De kjempet slik til slutten av krigen. Tyskerne gikk tom for skip raskere enn sine motstandere.

Hele historien til de tyske "syv" er en formidabel advarsel fra fortiden: hvilken trussel utgjør en ubåt og hvor høye er kostnadene ved å lage et effektivt system for å motvirke undervannstrusselen.
Overflateforskyvning - 1620 tonn; under vann - 1820 tonn.
Mannskap - 57 personer.
Arbeidsdybde for nedsenking er 135 m, maksimal dybde er 200+ meter.
Full fart i overflateposisjonen er 15,6 knop, i nedsenket stilling - 17 knop.
Cruising rekkevidde på overflaten er 15 500 miles (10 knop).
Nedsenket cruiseområde 340 miles (5 knop).
Våpen:
- 6 torpedorør av 533 mm kaliber, ammunisjon - 17 torpedoer;
- 2 Flak luftvernkanoner på 20 mm kaliber.

Tyske ubåter i XXI-serien, uten overdrivelse, er de beste skipene i denne klassen i den tidens verden. De ble forbilder i alle ledende marinemakter. Hva var revolusjonerende med dem? Opprettelsen av XXI-serien ubåter begynte i 1943. Da sluttet "ulveflokken"-taktikken, basert på gruppenattangrep fra ubåter som opererer fra overflaten, å gi resultater. Båter som forfulgte konvoier på overflaten ble oppdaget av radar og utsatt for forebyggende motangrep. Ubåter som ble tvunget til å operere fra overflaten, siden de under vann var dårligere enn konvoier i fart og hadde en begrenset tilgang på energiressurser, var dømt til å tape.



Struktur av ubåten i XXI-serien:
a - lengdesnitt; b - plassering av fremdriftsmotorer; c - dekkplan.
1 - vertikalt ratt; 2 - kledning av den hydroakustiske stasjonen (HAS) "Sp-Anlage"; 3 - redningsflåtecontainere; 4 - krypende elektrisk motor; 5 - en enhet for drift av en dieselmotor under vann ("snorkel"); 6 - diesel; 7 - boligkvarter; 8 - lufttilførselsaksel for dieselmotorer; 9 - fendere av de første skuddene; 10 - 20 mm artillerifeste; 11 - gasseksosaksel; 12 - uttrekkbar radioantennemast; 13 - radarantenne; 14.15 - kommandør og navigasjonsperiskoper; 16 - ekkoloddkappe "S-Basis"; 17 - torpedo lasteluke; 18 - reserve torpedo; 19 - torpedorør; 20 - ekkoloddkappe "GHG-Anlage"; 21 - batterigroper; 22 - propellaksel girkasse; 23 - fremdriftsmotor; 24 - hydroakustikkhytte; 25 - radiorom; 26 - sentralpost; 27 - stabilisator; 28 - akter horisontale ror

Løsningen på problemet lå i å radikalt forbedre kvaliteten på ubåten, og spesielt kvaliteten på ubåten. Og dette kunne bare oppnås ved å lage et kraftig kraftverk og energikilder med stor kapasitet som ikke krever atmosfærisk luft. Arbeidet med nye gassturbinmotorer gikk imidlertid sakte, og deretter ble det tatt en kompromissbeslutning - å lage en dieselelektrisk ubåt, men med fokus på all innsats først og fremst på å oppnå den beste ytelsen til elementene i undervannsnavigasjon.

Et trekk ved den nye båten var bruken av kraftige elektriske motorer (5 ganger mer enn de tidligere store ubåtene i IX-serien, som hadde samme forskyvning) og batterier med et tredoblet antall cellegrupper. Det ble antatt at kombinasjonen av disse utprøvde løsningene og perfekt hydrodynamikk ville gi ubåten de nødvendige undervannskvalitetene.

Ubåten var i utgangspunktet utstyrt med en forbedret enhet for drift av en dieselmotor under vann, snorkelen. Dette gjorde at båten, mens den var under periskopet og kraftig reduserte radarsignaturen, kunne lade batteriet mens den gjorde overganger under dieselmotorer. Tilnærmingen til anti-ubåtskipene som utførte søket ble oppdaget av ubåten ved å bruke signalmottakerantennen til opererende radarstasjoner installert på snorkelen. Kombinasjonen av disse to enhetene på én uttrekkbar mast gjorde det mulig å umiddelbart advare ubåter om fiendens utseende og unngå dem ved å dykke til dybden.

Den totale massen til batteriinstallasjonen var 225 tonn, og dens andel av forskyvningen nådde 14%. I tillegg ble kapasiteten til celler som tidligere ble opprettet for ubåter i serie IX økt ved bruk av tynnere plater med 24 % i en to-timers utladningsmodus eller med 18 % ved en 20-timers utladning. Imidlertid ble levetiden til batteriene halvert - fra 2-2,5 til 1-1,5 år, noe som omtrent tilsvarte gjennomsnittlig "levealder" for ubåter som deltok i kampoperasjoner. I denne forbindelse ble XXI-seriens båter av designerne betraktet som krigstidsskip, som en slags "forbruksvarer" med en relativt kort livssyklus, det samme som en tank eller et fly. De hadde ikke de overflødige ressursene som er typiske for fredstidsskip som har vært i tjeneste i 25-30 år.

Plassering av et så kraftig batteri ble bare mulig takket være den originale formen til det slitesterke etuiet med tverrsnitt i form av en "åttefigur". På båter i XXI-serien okkuperte batterigropene omtrent en tredjedel av lengden på det holdbare skroget og var plassert i to lag - i det nedre segmentet av "åtte" og over det, med en sentral passasje mellom batteriene.

Det holdbare skroget til ubåten i XXI-serien ble delt inn i 7 rom. Men i motsetning til de tidligere båtene i VII- og IX-serien, nektet den å fremheve lyrom med sfæriske skott med økt styrke, som som regel var enderommene og det sentrale stolperommet. Krigserfaring har vist at under kampforhold er konseptet med å redde ubåter fra lyrom praktisk talt umulig å implementere, spesielt for båter i havsonen. Forlatelsen av lyrom gjorde det mulig å unngå de teknologiske og utformingskostnadene forbundet med sfæriske skott.

Konturene av akterenden som ble brukt for å oppnå høyhastighetskvaliteter, tillot ikke plassering av mateinnretninger. Men dette påvirket ikke på noen måte metodene for å bruke de nye ubåtene. Det ble antatt at etter å ha oppdaget konvoien, skulle den ta posisjon foran den, og deretter, nærme seg under vann med størst mulig hastighet, bryte gjennom vaktene og ta plass under skipene innenfor ordren (den relative posisjonen til skipene under havoverfarten og under slaget). Deretter, mens de beveget seg sammen med konvoiskipene på en dybde på 30-45m og gjemte seg bak dem fra anti-ubåtskip, utførte båten, uten å komme til overflaten, angrep med målsøkende torpedoer. Etter å ha avfyrt ammunisjonen, gikk hun til større dyp og unngikk med lavt støy hekken på konvoien.

Artillerivåpen var kun beregnet på luftforsvar. To doble 20 mm artillerifester var plassert i tårn, organisk integrert i konturene til styrehusgjerdet. I motsetning til tidligere skip var ubåtene i XXI-serien for første gang utstyrt med en hurtiglasteanordning, som gjorde det mulig å laste alle torpedorørene på nytt på 4-5 minutter. Dermed ble det teknisk mulig å skyte med full last ammunisjon (4 salver) på under en halvtime. Dette ble spesielt verdifullt ved angrep på konvoier som krevde store utgifter til ammunisjon. Dybden på torpedoskyting ble økt til 30-45 m, noe som ble diktert av kravene for å ivareta sikkerheten mot rammeangrep og kollisjoner når båten er i sentrum av ordren, og tilsvarte også de optimale driftsforholdene for overvåking og mål. betegnelsesutstyr når du utfører angrep uten periskop.

Grunnlaget for den hydroakustiske bevæpningen var en støyretningsstasjon, hvis antenne besto av 144 hydrofoner og var plassert under en dråpeformet kledning i kjølen på baugen, og en ekkoloddstasjon med en antenne installert i baugen. styrehuskabinettet (se sektor opp til 100° på hver side). Primærdeteksjon av mål i avstander på opptil 10 mil ble utført ved en støyretningsstasjon, og nøyaktig målbetegnelse for avfyring av torpedovåpen ble gitt av sonar. Dette tillot båtene i XXI-serien, i motsetning til forgjengerne, å utføre angrep fra undervann basert på hydroakustiske data, uten å gå under periskopet for visuell kontakt.

For å oppdage de farligste motstanderne - anti-ubåtfly - var båten bevæpnet med en radarstasjon, som bare ble brukt på overflaten. Deretter, på båtene som var planlagt levert til flåten sommeren 1945, var det planlagt å installere en ny radar med en antenne på en uttrekkbar mast, hevet i en periskopposisjon.

Mye oppmerksomhet ble viet til hydrodynamiske egenskaper. Formen på skroget sørget for lav motstand under vann, men gjorde det samtidig mulig å opprettholde gode overflatesjøegenskaper. De utstikkende delene ble holdt på et minimum og gitt en strømlinjeformet form. Som et resultat, sammenlignet med de tidligere store ubåtene i IXD/42-serien, økte Admiralitetskoeffisienten, som kjennetegner de hydrodynamiske egenskapene til skipet, for nedsenkede båter i XXI-serien med mer enn 3 ganger (156 mot 49).

Økningen i undervannshastighet krevde en økning i stabiliteten til ubåten i vertikalplanet. For dette formålet ble horisontale stabilisatorer introdusert i akterhalen. Den anvendte hekken empennage-ordningen viste seg å være svært vellykket. I etterkrigstiden ble den utbredt og ble brukt på en rekke diesel- og deretter førstegenerasjons atomubåter.

Hydrodynamisk perfeksjon hadde en gunstig effekt på skipets undervannsstøy. Som vist av etterkrigstester utført av den amerikanske marinen, tilsvarte støyen fra båtene i XXI-serien når de beveget seg under de elektriske hovedmotorene med en hastighet på 15 knop støyen fra amerikanske ubåter som reiste med en hastighet på 8 knop. Når man beveget seg med en hastighet på 5,5 knop under de elektriske krypemotorene, var støyen fra den tyske ubåten sammenlignbar med støyen fra amerikanske båter i laveste hastighet (ca. 2 knop). I lavstøymodus var båtene i XXI-serien flere ganger overlegne i rekkevidden av gjensidig hydroakustisk deteksjon enn destroyerne som voktet konvoiene.

Det ble sett for seg spesielle tiltak for å forbedre beboeligheten til nye ubåter betydelig. Når de innså at under langsiktig cruise, avhenger kampeffektiviteten til en ubåt i stor grad av den fysiske tilstanden og velværet til mannskapet, og designere brukte slike nye gjenstander som klimaanlegg og et vannavsaltningsanlegg. Systemet med "varme" senger ble eliminert, og hver ubåter fikk sin egen individuelle soveplass. Det ble skapt gunstige forhold for mannskapets tjeneste og hvile.

Tradisjonelt ga tyske designere stor oppmerksomhet til ergonomiske faktorer - bekvemmeligheten til mannskapet, den mest effektive kampbruken av teknisk utstyr. Graden av omtenksomhet av disse "detaljene" kjennetegner dette eksemplet. Svinghjulene på ventilene til skipssystemer, avhengig av formålet, hadde sin egen form, forskjellig fra andre (for eksempel hadde svinghjulene til ventilene på linjene som gikk over bord håndtak med kulebeslag). En slik tilsynelatende bagatell tillot ubåtfarere i en nødsituasjon, selv i fullstendig mørke, å handle feilfritt, ved å berøre ventilene og slå av eller aktivere de nødvendige systemene.

Før slutten av andre verdenskrig, tysk industri i 1944-1945. overførte 121 ubåter av XXI-serien til flåten. Imidlertid dro bare en av dem, den 30. april 1945, ut på sin første kampkampanje. Dette forklares med det faktum at etter at ubåten forlot fabrikken, ble det sett for seg 3 måneder med testing, og deretter et nytt 6-måneders kurs med kamptrening. Selv smerten i de siste månedene av krigen kunne ikke bryte denne regelen.

Alt som gjensto etter Operation Deadlight ble delt mellom USA, USSR og England. Storbritannias andel av de 8 båtene i XXI-serien inkluderte U-25I8 og U-3017. Like etter overførte Storbritannia U-25I8 til Frankrike. Båten var bemannet av et fransk mannskap og var en del av den franske flåten under navnet "Roland Morillot" frem til 1968.

I november 1945 Britene brakte ubåter til Liepaja for å bli overført til Sovjetunionen. Blant dem var fire ubåter i XXI-serien: U-2529, U-3035, U-3041 og U-3515. Alle ble en del av den baltiske flåten og tjente der som kampubåter til 1955. Etter dette ble båtene brukt som blokkere (U-3515), flytende ladestasjoner (U-2529 og U-3035) og eksperimentelle ubåter (U-3041). I 1958-1959 alle elektriske båter, unntatt U-3515, ble skrotet. U-35I5 ble brukt som treningsstasjon frem til 1972, og eksisterte dermed i 27 år.

I tillegg til disse båtene fanget troppene våre 20 uferdige ubåter av XXI-serien og et betydelig antall blokker klargjort for å sette sammen båter i Danzig ved Schichau-verftet. Sommeren 1945 ubåter med nummer fra U-3538 til U-3557 ble skutt opp og overført til USSR. De skulle være ferdigstilt i henhold til Project 614 ved å bruke innenlandsproduserte komponenter i stedet for det manglende utstyret. Men under press fra tidligere allierte, forlot den sovjetiske ledelsen disse planene. U-3538 - U-3540, som var i størst beredskap, ble senket i august 1947 i Østersjøen 20 mil nordvest for Ristna fyr. De resterende båtene i 1947-1948. sendt til demontering.

Amerikanerne tok U-2513 og U-3008 for studier. De gjennomførte også en grundig studie av trofeene i Key West, Florida. U-3008 ble tatt ut av drift i 1947, og utstyr fra båten ble brukt til å reparere U-2513. I juli 1949 U-2513 ble fjernet fra den amerikanske flåten. I en tid ble begge båtene lagt opp og deretter brukt som mål for testing av marinevåpen. U-2513 ble senket i oktober 1951, og U-3008 i juli 1954.

I 1957 I Flensburg-området hevet tyskerne den forliste ubåten XXI serie U-2540. Kiel-verftet Howaldtswerke tok på seg oppgaven med å gjenopprette det til sin opprinnelige form. Men høsten 1958. det ble besluttet å konvertere U-2540 til en eksperimentell ubåt for testing av nytt utstyr. Konvertert til nye formål, gikk U-2540 i tjeneste med Bundesmarine i september 1960, under navnet "Wal" (type 241). I 1984 en båt kalt "Wilhelm Bauer" ble installert i Museum of German Navigation i Bremenhaven (nær Bremen). Der forblir hun i dag.

Ytterligere tre type XXI-båter, U-2505, U-3004 og U-3506, ble ansett som savnet, men ble oppdaget i 1987 i den sprengte Hamburg-bunkeren Elbe II. Alle tre båtene er i dårlig teknisk stand. U-3506 ble knust og skadet av fallende betonggulvbjelker.

15.09.2009


U-21: den skjulte trusselen
Tekst: Margarita Safonova

Tyske ubåter av U-typen gjorde en virkelig verdensrevolusjon innen sjøkamptaktikk. Historien begynte i 1906. Det var da den første ubåten av denne typen, U-1, ble skutt opp. Suksessen kom imidlertid ikke umiddelbart. De fleste ubåtmodeller var ufullkomne, og muligheten til å sjekke alle manglene var bare i praksis. U-9 og andre modeller ble drevet av parafinmotorer, U-15 ble lett senket av britene, og bare U-21 ble den første ubåten i verdenshistorien til å senke en krysser.

Tekniske egenskaper til undervanns "monsteret"

Ubåten U21 tilhørte Sh 9-serien og ble sammen med to andre båter av samme prosjekt - U20 og U22 - bygget i Danzig. Båten ble sjøsatt 8. februar 1913. I stedet for parafinmotorene som tidligere ble brukt på alle tyske ubåter, ble U21, i likhet med resten av båtene i serien, utstyrt med dieselmotorer masseprodusert av tysk industri. Ubåter fra U19-serien deltok aktivt i første verdenskrig.

Et land:Tyskland
Lanseringsdato: 8. februar 1913
Mannskap:35
Forskyvning:overflate – 650 t, nedsenket – 837 t
Dimensjoner64,2x6,1x3,5
Våpen:fire 500 mm torpedorør, en 88 mm dekkspistol
Power point: dobbelaksel, dieselelektrisk, 1700/1200 hk.
Hastighet:når på overflaten - 15,4 knop, under vann - 8,1 knop



Kaptein Otto Herzing

I historien er dette navnet nevnt mye sjeldnere enn navnet til Herzings navnebror Otto Weddingen. Vi må imidlertid ikke glemme at det var sjefen for U-21, kommandørløytnant Otto Herzing, som var den første som oppnådde suksess. Den 5. september 1914 ødela den tyske ubåten U-21 under hans kommando den engelske panserkrysseren Pathfinder.

Til tross for at U-21 gynget kraftig på grunn av uværet, traff torpedoen den lille krysseren under den fremre trakten. Baugen på skipet eksploderte, oppslukt av flammer, hekken steg opp av vannet, det rammede skipet vippet og sank på 4 minutter, og stupte nesen først sammen med et mannskap på 259 personer.

Fra memoarene til U-21-kaptein Otto Herzing:

– Partneren min så gjennom periskopet, og jeg sto der og holdt pusten. Propellene til militærgiganten var rett over oss. Og vi beveget oss nesten ved berøring.

Torpedoer! Brann! – Jeg skrek, og hjertet hoppet nesten ut av brystet.

Det var en forferdelig eksplosjon, en enorm svart røyksky dukket opp på overflaten av havet. Jeg så at torpedoen hadde truffet målet sitt, og siden vi var rett under skipet, var sannsynligheten for en dobbel katastrofe nesten uunngåelig. Det var hensynsløst, jeg er enig, men jeg måtte ta risikoen.

Full fart fremover! – Jeg kommanderte og vi dykket så dypt og svømte så fort som mulig. En gal manøver reddet oss. Da jeg våget å se gjennom periskopet, var vi allerede langt fra ulykkesstedet." (Rapport av den tyske kaptein Herzing datert 25. mai 1915.)

Herzings skudd åpnet en ny side i marinekrigføringens historie. Og U-21 var heldig nok til å snu denne siden. Nå føler overflateskip (både militære og kommersielle) seg ikke lenger usårbare for angrep fra under vann.

Denne tegningen viser et tverrsnitt av en av de 380 tyske ubåtene som tjenestegjorde i første verdenskrig. Her vises U-21-modellen. U21 sank 22. februar 1919 i Nordsjøen under en reise fra Tyskland til Storbritannia.

Statistikk
Totalt, under første verdenskrig, sank 600 ubåter fra de krigførende statene 55 store krigsskip (slagskip og kryssere), 105 destroyere og 33 ubåter.

Under andre verdenskrig bygde Tyskland 1157 ubåter frem til 1945. Tyske ubåter sank 2603 allierte krigsskip og transportfartøyer med en total forskyvning på 13,5 millioner tonn. Som et resultat døde 70 tusen militærseilere og 30 tusen sjømenn fra den allierte handelsflåten.

Under andre verdenskrig ble 789 tyske ubåter ødelagt (ifølge anglo-amerikanske data) eller 651 (ifølge tyske data).

Ubåter av XXI-serien

Historisk data

Kraftverk

Bevæpning

Ubåter i XXI-serien er tyske dieselelektriske ubåter bygget i 1943-1945. Disse ubåtene ble de første dieselelektriske ubåtene designet primært for undervannsnavigasjon, i motsetning til tidligere prosjekter med "dykke" båter.

Generell informasjon

De viktigste fordelene med disse skipene var:

  • Oppladbare batterier med høy kapasitet;
  • Kraftige undervannsmotorer;
  • Tilgjengelighet av støysvake krypende elektriske motorer;
  • TA reloading system;
  • Forbedrede kroppskonturer.

Takket være dem hadde disse ubåtene en betydelig innvirkning på utviklingen av marinene i alle større stater etter krigen.

skapelseshistorie

Forutsetninger for opprettelse

Hovedoppgaven til den tyske marinen etter utbruddet av andre verdenskrig var ødeleggelse av transportskip og beskyttelse av konvoier i Atlanterhavet, noe som truet tilførselen av råvarer til Storbritannia fra koloniene, avgjørende for britisk industri. For å fortsette kampen måtte Storbritannia motta mer enn en million tonn råvarer og ulike produkter per uke. I vestlig historieskrivning regnes slaget ved Atlanterhavet som den lengste sammenhengende kampanjen under andre verdenskrig.

september 1939 - mai 1940. I 1939 var den tyske ubåtflåten liten. Av de 57 dieselelektriske ubåtene som var tilgjengelige for kampoperasjoner, hadde en betydelig andel av båtene i II-serien lav sjødyktighet og autonomi og var kun egnet for kystoperasjoner. Imidlertid oppnådde ubåtfarerne raskt flere store seire - 17.09.39 sank U-29 HMS Courageous, og en måned senere penetrerte Gunther Prien Scapa Flow og sank HMS Royal Oak. Ubåtaktiviteten gikk da ned på grunn av vinteren 1939-1940, samt invasjonen av Norge og problemer med magnetsikringer for torpedoer, som ikke ble løst før i mars 1941.

juni 1940 - februar 1941. På grunn av Frankrikes fall fikk Tyskland direkte tilgang til Atlanterhavet, og Royal Navy ble tvunget til å operere over et større område. Mellom juni og oktober ble over 270 allierte handelsskip senket. Britene begynte å sette sammen større konvoier, og tyskerne begynte å bruke "ulveflokk"-taktikker, der flere ubåter angrep en konvoi om natten på overflaten, og koordinerte handlingene deres via radio.

mars - mai 1941. Fra oktober 1940 begynte britene å motta flere eskorteskip, og permanente eskortegrupper ble opprettet. Våren 1941 begynte denne taktikken å bære frukter: U-47, U-99 og U-100 ble senket. Dönitz mistet tre av sine ledende ess (Prien, Kretschmer og Schepke), og i april 1941 flyttet han ulveflokkene lenger vest for å angripe konvoiene før eskortene kunne bli med.

juni – desember 1941. I juni 1941 bestemte britene seg for å dekke konvoier hele veien over Atlanterhavet, og dele havet inn i ansvarssoner. Samarbeidet økte mellom Storbritannia og USA, som innså faren ved Kriegsmarines aksjoner i Atlanterhavet. På våren og sommeren gjorde hacking av Enigma og bruk av radioavlytting det mulig å redusere tapene av handelsskip med 2/3.

januar – juni 1942. Etter at USA gikk inn i krigen, ble serie IX ubåter sendt til kysten av USA, hvor ubåtene var svake og uorganiserte. Etter dem ble ubåter av VII-serien sendt, som mottok forsyninger fra båter i XIV-serien - den såkalte. "melkekyr" Fra og med mai ble det innført et konvoisystem utenfor USAs kyst, og antallet angrep gikk ned. På grunn av effektiviteten til ubåtene, mottar Dönitz imidlertid tittelen storadmiral og carte blanche for å bruke dem.

juli 1942 - februar 1943. I midten av 1942 ble hovedaksjonene igjen overført til det sentrale Atlanterhavet, men på grunn av økningen i antall anti-ubåtskip, bruken av radarer, fly og Yozh-bombefly, økte båttapene. Kriegsmarine byttet til firerotoren Enigma, men i desember 1942 ble den hacket igjen, og tap av handelsskip ble kraftig redusert.

mars - mai 1943. I mars 1943 var det så mange ubåter i Atlanterhavet at det var ekstremt vanskelig for konvoien å passere uoppdaget, men i mars og april gikk 27 ubåter tapt, og i mai - 34. Dönitz ble tvunget til å begrense all operasjon i nord Atlanterhavet.

Design og konstruksjon

I november 1942 innkalte Karl Dönitz til et møte ved sitt hovedkvarter i Paris for å diskutere måter å gjenvinne initiativet i ubåtkrigføring. Møtet, der offiserer fra ubåtflåtens hovedkvarter, ingeniører fra verft og eksperter fra designavdelingen til sjøkommandoen fra Berlin deltok, var et viktig øyeblikk i utviklingen av ubåter. Hovedspørsmålet var utviklingen av professor Helmut Walters prosjekt for å lage en ubåt fra PSTU. Prototypen ble vist til Erich Roeder i februar 1942, men han viste liten interesse, til tross for Dönitzs inngripen.

I november 1942 var det fortsatt for mye av et gap mellom det lille eksperimentelle skipet og den fullverdige versjonen. Et av de største problemene var hydrogenperoksid, et konsentrert flyktig drivstoff som Walthers motor forbrukte i en enorm hastighet. Walter designet båtens doble skrog i form av en åttefigur. Mannskapet og utstyret ville okkupere den øvre delen, og den nedre delen ville bli okkupert av en enorm drivstofftank. Til tross for all innsats var det imidlertid umulig å regne med byggingen av en slik båt i nær fremtid.

Løsningen ble funnet av en av spesialistene fra designbyrået til G. Walter, G. Heep, og en offiser fra designavdelingen til Sjøkommandoen, H. Elfken. Det ble foreslått å utvikle et prosjekt med en tradisjonell dieselelektrisk installasjon basert på XVIII-seriens ubåter, betegnet XXI-serien. Foreløpige beregninger ble fullført innen januar 1943, hvis resultater lovet enestående ytelsesegenskaper: en "elektrisk båt" med et deplasement på 1600 tonn kunne gå under vann i 90 minutter ved 18 knop, eller 10 timer ved 12 knop, så vel som 60 timer ved 5 knop i snikemodus. Den nye ubåten kunne ikke bare navigere Biscayabukta under vann, men også nå de viktigste konvoirutene uoppdaget.

I april 1943 uttalte storadmiral Dönitz i en samtale med våpenminister Albert Speer:

Skisse og arbeidstegninger var klare 19. juni 1943, og de første båtene skulle være mottatt innen november 1944 fra Deschimag AG Weser-verftet, og fra andre verft tidligst våren 1945. Tiden det tok for mannskapene å beherske ubåtene forsinket militæroperasjoner nye ubåter i slaget om Atlanterhavet i 1946, noe som ikke passet sjøoffiserene. For å fremskynde byggeprosessen så mye som mulig, overlot våpenminister Albert Speer ledelsen til generaldirektøren for Magirus Werke bilfabrikk, O. Merker.

Etter å ha forstått teknologien for å bygge ubåter, kom Merker til den konklusjon at det var nødvendig og mulig å bytte til metodene for storskala produksjon som var kjent for ham, lik de som ble brukt i maskinteknikk og bilindustrien. Hele ubåten var delt inn i 9 seksjoner, satt sammen av forskjellige selskaper uavhengig av hverandre. Hvert selskap produserte ikke mer enn fire typer blokker, noe som sikret konstansen til de nødvendige ressursene levert av 33 bedrifter. De ferdige skrogseksjonene, som hver ikke veier mer enn 200 tonn, ble sendt til monteringsverftene til Blohm & Voss (Hamburg), Deschimag AG Weser (Bremen) og Schichau (Danzig), hvor de ble sammenføyd ved sveising.

Inndeling av ubåter i XXI-serien i seksjoner. Det robuste huset er vist i fete linjer.

Skrogseksjoner:

  1. Mater, styremekanismer og arbeidstilbehør;
  2. Elektrisk motorrom;
  3. Diesel rom;
  4. Bakre stue;
  5. Sentralpost og bysse;
  6. Bue levende rom;
  7. stativer med ekstra torpedoer;
  8. Bow torpedo rom;
  9. Inngjerding av uttrekkbare innretninger.

Til tross for de optimistiske uttalelsene fra produsentene, var det først ikke mulig å oppnå den nødvendige nøyaktigheten i produksjonen av seksjonene som krevde finjustering ved verftene. Som et resultat ble det besluttet å bruke de første 6 båtene fra hvert verft som treningsbåter. Dette kan forklares med kompleksiteten og hemmeligholdet til prosjektet, mangelen på erfaring med å koordinere ulike virksomheter og forstyrrelser i industriens arbeid på grunn av allierte luftangrep.

På grunn av høy hemmelighold og en liten mengde tid ble det gjort mange feil under utformingen av ubåten. I september 1944 måtte det gjøres mer enn 150 endringer i utformingen av båtene. For eksempel var hastigheten til en båt under en snorkel begrenset til 6 knop.

Store problemer med det opprinnelige prosjektet:

  • Vannabsorpsjon av dieselmotorer gjennom gasseksossystemet under reversering av elektriske fremdriftsmotorer;
  • Overføring av kraft til armaturene til de viktigste elektriske motorene når du kjører under dieselmotorer;
  • Manglende evne til å utvikle den fulle kraften til dieselmotorer under snorkelen;
  • Høyt støynivå av kompressorer;
  • Økt vibrasjon av snorkelen og periskopene ved hastigheter over 10 knop;
  • Ujevn utlading og lading av batterigrupper;
  • Utilstrekkelig effektivt hydrogenetterforbrenningssystem;

Det var heller ikke mulig å gi nødvendig beskyttelse av ubåten mot magnetiske miner på grunn av en overdreven økning i magnetfeltet til hovedmotoren ved bevegelse i høye hastigheter. Til tross for opprettelsen av en fullskalamodell, ble det avslørt en rekke layoutfeilberegninger. For eksempel var det ikke tilgang til servicekompressorer og en rekke hjelpemekanismer til kraftverket. Samtidig var høytrykksluftsylindere som ikke krevde vedlikehold fritt tilgjengelig. Luftlommer dukket opp i dreneringssystemets rørledning på grunn av feil installasjon. Nye luftvernartilleriinstallasjoner, et komplekst og omfattende hydraulisk system og andre mekanismer og enheter krevde møysommelig finjustering. En alvorlig ulempe var manglende evne til å bruke turbolading av dieselmotorer. På båtene i XXI-serien skulle det brukes kompressorer for å forhåndskomprimere luften som kom inn i motorsylindrene, men på grunn av feilberegninger i design og konstruksjon viste dette seg å være umulig. Kraften til hver motor ble redusert fra 2000 til 1200 hk, overflatehastigheten falt til 14,6 knop, og batteriets ladetid økte. Det er pålitelig kjent at U-2518 var den eneste av alle ubåtene i XXI-serien fanget av britene som hadde installert turboladede dieselmotorer.

Båtene ble sjøsatt for høyhastighetstester først i slutten av 1944. Dyphavsprøver ble utført i de norske fjordene først i 1945, i krigens siste måneder og dager. Betydningen deres ble bestemt av mangelen på pålitelige beregningsmetoder for området til det sterke skroget, som hadde formen av en åttefigur. Tester av U2511, som stupte til 160 m i mars 1945, viste at de "åtte" klarte belastningen. Samtidig viste det seg å være nødvendig på grunn av lokale styrkeforhold å forsterke en rekke konstruksjoner og spesielt torpedolasteluken. Etter å ha fullført disse arbeidene sank ubåten U2506 til en dybde på 220 m uten problemer, og overskred designtestdybden med 10%.

Ifølge beregninger skulle konstruksjonen av hver ubåt ha tatt 266 tusen arbeidstimer, men denne verdien viste seg å være undervurdert - i desember 1944 var arbeidsintensiteten i gjennomsnitt 332 500 arbeidstimer. Gjennomsnittskostnaden for en ubåt var 4,6 millioner Reichsmark. Lanseringen av den første båten i XXI-serien fant sted i Danzig først 19. april. Ønsket om å gi en gave til A. Hitlers 55-årsdag fikk verftsledelsen til å sjøsette ubåten U3501 med en utilstrekkelig grad av beredskap. Fullføringen ble forsinket, og U3501 ble overført til flåten først 29. juli 1944.

Den 11. september 1944 nådde amerikanske enheter den vestlige grensen til Tyskland, noe som direkte truet industrien i Ruhr. Et motangrep i Ardennene ville presse dem tilbake og redusere trusselen, så prioritet flyttet til tankproduksjon. Antallet ubåter levert til flåten nådde sitt høydepunkt (28 enheter) i desember, og ved utgangen av året ble det levert 62 ubåter til flåten, alle med betydelige defekter og ikke klare for kamp, ​​i stedet for 233 iht. opprinnelig plan.

Den 12. januar 1945 fanget amerikanske tropper i Strasbourg 20 akterseksjoner, som ikke hadde noe å erstatte, og 1/3 av det nødvendige antallet batterier manglet også. I februar 1945 ble alle anstrengelser beordret overført til å ferdigstille de mest fullførte skipene, og 24. mars ble ordren for alle båter som ennå ikke hadde begynt å bygge, kansellert. Den 27. mars, i Gdansk, fanget den sovjetiske hæren 88 separate seksjoner. Den siste båten i XXI-serien ble sjøsatt 20. april, en uke før fangsten av AG Weser-verftet av britiske enheter. Før krigens slutt fanget britene ytterligere 28 mer eller mindre ferdige båter på bestandene.

Totalt, før krigens slutt, bygde og leverte tyskerne 119 ubåter fra tre verft:

  • “Blohm & Voss” - U2501 - U2762 - 48 stk.;
  • "Deschimag AG Weser" - U3001 - U3295 - 41 stk.;
  • "Schichau" - U3501 - U3695 - 30 stk.

Beskrivelse av design

Ramme

Ubåtene i XXI-serien hadde et dobbeltskrogsdesign med et slitesterkt skrog, som var delt inn i 7 rom. I den tyske flåten ble avdelingene nummerert fra hekken:

  1. Bakre rom - hydrauliske sylindre for rordrift, høytrykksluftsylindere og et skipsverksted;
  2. Elektrisk motorrom - elektriske hovedmotorer, krypende elektriske motorer, elektriske paneler og kontrollpaneler;
  3. Dieselrom - dieselmotorer, girkasser, snorkellåser i stor størrelse og eksosrør;
  4. Aktre borom - oppholdsrom og oppholdsrom for mannskapet, aktre batterigrop;
  5. Sentralt rom - sentral stolpe, uttrekkbare enheter, bysse, høytrykkssylindere, erstatningstanker;
  6. Bueboligrom - offiserers boligkvarter, sykestue, baugbatterigrav;
  7. Buetorpedorom - torpedorør, stativer med reservetorpedoer, kompensasjonstank.

Formen på det slitesterke skroget er sylindrisk, i området til borommene er det i form av et omvendt nummer 8. Lengden på denne delen er omtrent 40% av lengden på det slitesterke skroget. Den øvre sylinderen på trykkskroget har en diameter på 5300 mm med en maksimal pletteringstykkelse på 26 mm. Den nedre delen, som ikke er virkelig sirkulær bortsett fra ved de to ytterste rommene og ender ved motorrommene, har 18 mm tykk plating. I skjæringspunktet mellom det øvre og nedre segmentet går tunge tverrgående bjelker over skroget, hvorpå det ligger det 18 mm tykke dekksgulvet. Nesten langs hele skrogets lengde er rammene utvendige, med unntak av endene på det kraftige skroget, hvor gapene mellom skrogene er redusert til et minimum. På disse stedene er rammene laget innvendig, av redusert størrelse (160x7 versus 220x11), avstanden er også redusert fra 800 mm til 400.

Materialet til det sterke skroget, endeskottene og rammene er St52KM stål. Arbeidsdybden for nedsenking var 135 meter, maksimal dybde var 200 meter, og dybden av ødeleggelse av skroget var 330 meter. Sikkerhetsfaktorene for ultimate og destruktive dybder var henholdsvis 1,5 og 2,5. Mellomroms skott ble designet for en dybde på 50 m med en sikkerhetsfaktor på 1,5.

Følgende åpninger ble gitt i det robuste huset:

  • hull for tilgang til hjelpeutstyr til dieselrommet;
  • ett hull for tilgang til det bakre batteriet;
  • to hull for tilgang til frontbatteriet;
  • nedre dekkshusluke;
  • to hull for periskoper;
  • torpedo lasteluke.

Den lette kroppen dekket den slitesterke langs hele lengden. Mellom skrogene var det baug- og hekkballasttanker, 5 hovedballasttanker, 7 drivstofftanker og fritt oversvømmet rom på sidene.

Power point

Ubåtens kraftverk besto av to sekssylindrede dieselmotorer, to elektriske hovedmotorer, to krypende elektriske motorer med lavere effekt og 6 batterigrupper på 62 celler hver.

To sekssylindrede dieselmotorer MAN M6V 40/46 ble tidligere installert på U27-ubåten (VIIA-serien). M6V var en ikke-reversibel firetaktsmotor med en sylinderdiameter på 400 mm. Motorvekt/effektforholdet var 14,4 kg/hk. Siden elektriske motorarmaturer og girkassegir også roterte under dieselmotorene under kjøremodus, var den nyttige kraften på akselen bare 88 % av motoreffekten. For å øke kraften til dieselmotorer måtte turbolading brukes. Med dens hjelp utviklet motorene effekt opp til 2x2000 hk, noe som tillot en hastighet på 15,4 knop over vann. Uten turbolading falt effekten til 2x1200 hk, og hastigheten - til 14,6 knop. Et betydelig problem var fallet i dieselkraft ved kjøring under en snorkel. Tverrsnittsarealene til de to snorkelrørene begrenset muligheten for lufttilførsel til 43 %, og eksosfjerning til 55 % av overflaten. Bevegelseshastigheten ved lading av batterier med begge dieselmotorene oversteg ikke 6 knop, noe som ikke tillot å fange opp konvoien etter at batteriene ble utladet.

Snorkelen på ubåten i XXI-serien ble foreslått av Walter i et brev til Dönitz 19. mai 1943. Ekstremt viktig fra et synspunkt av praktisk anvendelse var ideen hans, ifølge hvilken når ventilene lukkes med sjøvann i opptil til 1 minutt kan dieselmotoren bruke luft fra ubåtrommene. Dette fører til trykkstøt på opptil 200 millibar inne i avdelingene og fare for eksosgjennombrudd med påfølgende forgiftning av mannskapet. Ved hjelp av en motor kunne snorkelen heves på 2,7 minutter og fjernes på 1,5 minutter. For nødstilfeller ble det lagt til rette for manuell kontroll.

Bevegelse under snorkelen tillot bevegelse på dybder på opptil 16 m, lading av batterier, stort sett ubemerket. Dermed tilbrakte U-977 og U-978 (serie VIIC) henholdsvis 66 og 69 dager under vann. Siden høsten 1944 kunne periskophodet eller snorkelmasten sees av et alliert fly med en radar med en bølgelengde på 0,1-0,5 m, og siden mars 1945 kunne en APS-20 flyradar (bølgelengde 10,5 cm) merke en snorkle fra en avstand på 20 km. Som mottiltak er det utviklet flere beskyttende belegg som reduserer deteksjonsområdet med opptil 65 % avhengig av frekvensområdet.

Batteriet bestod av 2x (3x62) = 372 AFA 44 MAL-celler som veide 620 kg, den totale massen på batteriet var 236 tonn. Deling av batteriet i tre deler på hver side gjorde det mulig å trygt redusere spenningen for krypemotorene fra 360 til 120 V, men armaturene til de elektriske hovedmotorene de ble drevet kun av 360 V. Et av problemene var et kraftig spenningsfall i kablene mellom batteriet og motoren, batteriet ble utladet etter 80 minutter med full hastighet bevegelse i stedet for de beregnede 100 minuttene. Kapasiteten til hver battericelle varierte fra 6267 til 12150 Ampere-timer, avhengig av strøm og utladingstid.

Lading av batteriene på venstre eller høyre side ble kun utført sekvensielt. 3 timers snorkling med en hastighet på 5 knop per dag ble ansett som tilstrekkelig for å opprettholde batteriladingen mellom 60 og 90 %. På grunn av dieseleffekten på 2x1050 hk. i batterilademodus tok det 6,2 timer å lade batteriet fra 10 til 90 %, og fra 90 til 100 % - ytterligere 2,4 timer.

Motor 2GU 365/30

2 GU 365/30-maskiner fra Siemens ble brukt som hovedmotorer. De hadde en masse på 10,33 tonn hver og en effekt på 2500 hk. Den opprinnelig beregnede maksimalhastigheten på 18 knop viste seg imidlertid å være umulig å oppnå på grunn av en reduksjon i kraft på grunn av et fall i nettverksspenning. 8. november 1944, ved den målte mila, viste U-3506 en hastighet på 15,93 knop. Etter å ha redusert supperne med 2/3 og lukket hullene i øvre dekk og bro, økte farten til 17,2 knop. Som et resultat, reduserte supperne med 1/3 av den opprinnelige verdien tillot U-3507 å nå en hastighet på 16,5 knop. i 50 minutter, og høyeste hastighet er 16,8 knop. - i 20 min.

GV 323/28 fra Siemens ble brukt som krypmotorer, og utviklet en effekt på 113 hk. På den målte mila beveget U-3506 seg med en maksimal hastighet på 6,1 knop.

Etter krigen ble to ubåter (U-2513 og U-3008) mottatt av USA nøye undersøkt. Testresultater viste at i krypende fart kunne båten ikke høres lenger enn 220 m, mens handelsskip ble oppdaget i en avstand på opptil 13 km. Med en hastighet på 5,5 knop. Ubåten i XXI-serien bråket like mye som de mest stillegående amerikanske ubåtene med en hastighet på 2 knop, og på en dybde på over 150 m ble båten ikke oppdaget med passive metoder selv ved maksimal krypehastighet. Ved 15 knop bråket ubåten like mye som de amerikanske ved 8 knop, og ved 10 knop. - som amerikanske i 6 knop.

Bevæpning

Seksjon av ubåten i XXI-serien. Torpedo stativer vist.

I baugtorpedorommet var det 6 533 mm kaliber torpedorør. Torpedorørene var av stål av rørformet type, i stand til å skyte ut torpedoer fra en dybde på opptil 50 meter. Torpedoene ble skjøvet ut av trykkluft for boblefri avfyring, torpedoene ble vippet 2° ned. Reservetorpedoer ble lagret på stativer, tre torpedoer for de øvre rørene og 2 for hver av de nedre. Ubåtene var utstyrt med en elektromekanisk hurtiglasteanordning, som besto av ladevogner som beveget seg på skinner og gjorde det mulig å skyte av en andre salve etter første salve på 5-15 minutter ved lasting av torpedoer fra cellene nærmest TA, eller etter 15-19 minutter ellers. En annen torpedo var plassert under dekksgulvet.

Det ble også antatt at det ville være mulig å bruke 12 eller 18 miner transportert inne i TA, noe som ville redusere tilgangen på torpedoer til 14 enheter. Ved slutten av krigen var imidlertid ikke mineleggingssystemet fullført, så ingen båter brukte dem.

Artilleribevæpningen inkluderte 2 doble Flak C/38 luftvernkanoner, installert i to tårn, som hadde lett rustning 17 mm tykt, i styrehusgjerdet. Ammunisjonslasten var 3450 granater.

Radioelektronisk og navigasjonsutstyr

Radioutstyret tilsvarte generelt utstyret til IXC-seriens ubåter, men ble preget av fraværet av en langbølgesender:

  • langdistanse kortbølgesender Telefunken T200 FK39 (effekt 200 W ved frekvens 3-23 MHz);
  • kortbølget langdistanse sender Lorenz Lo40 K39A (effekt 40 W ved frekvens 3-16,5 MHz);
  • mottaker med uttrekkbar retningsantenne og retningssøker for Telefunken T8 K44 "Cologne" kortbølgemottaker (1,5-25 MHz) eller T9 K39 (1,5-3 MHz);
  • langbølgemottaker Telefunken T3Pl Lä38 (frekvenser 15-33 kHz og 70-1.260 kHz);
  • Lorenz LoUK39 10 transceiver med en effekt på 10 W på VHF (41,55 - 45,75 MHz) for kommunikasjon mellom nærliggende båter;
  • FuMO 65 radar (pulseffekt 40 kW, frekvens 556 MHz) for flyvarsling i en avstand på opptil 30 km;
  • Enigma krypteringsmaskin med fire rotorer (planlagt med fem).

FuMO 65-radaren kunne brukes på overflaten, avstandsnøyaktigheten var ±10 % av den målte verdien, og peilingsnøyaktigheten var ±1,5°-2°. Deteksjonsradiene var små på grunn av radarens lave høyde: en destroyer ble oppdaget fra 4-5 km, et transportskip fra 6-10 km, fly fra 9 til 40 km. I tillegg ble radaren i sektoren 18°-50° skjult av et nattperiskop.

Den hydroakustiske passive deteksjonsstasjonen "GHG-Anlage", hvis antenne besto av 144 hydrofoner og var plassert under nesetuppen i en kåpe ("balkong"), under gunstige forhold, oppdaget enkeltmål i en avstand på opptil 20 km , og gruppemål opp til 100 km, med gjennomsnittlig nøyaktighet 1°, minimum - 1,5°.

Nibelung-ekkoloddet gjorde det mulig å bestemme retning, avstand og omtrentlig hastighet til et mål ved hjelp av flere pulser. Effekten var 4,4 kW og frekvensen var 15 kHz, med en pulslengde på 20 ms. Magnetostriktive sendere ble brukt til overføring; mottakeren og senderen var plassert foran på styrehusgjerdet. Visningssektoren var omtrent 110°, og systemet kunne rotere 150° i begge retninger. De mottatte ekkosignalene ble behandlet av en analog datamaskin, og skytedataene ble lagt inn direkte i torpedoene. Dopplereffekten ble brukt til å måle den relative hastigheten til målet, og retningen til målet ble beregnet ut fra faseforskjellen. Avhengig av vannforholdene varierte måldeteksjonsrekkevidden fra to til fire nautiske mil med en feil på 2 %, med en maksimal feil ved bestemmelse av retningen til målet på 1,5°.

Periskopene til alle tyske ubåter ble produsert av Zeiss og var den sterke siden til disse båtene. I utgangspunktet skulle ubåten ha et periskop med en optisk lengde på 9 m. Tester viste imidlertid at det ved en hastighet på 6-7 knop, på grunn av vibrasjoner, var helt umulig å observere målet. Dermed ble et StaSR C/2 periskop med en optisk lengde på 7,5 m installert på de fleste ubåtene, noe som muliggjorde observasjon i hastigheter på opptil 8,5 knop.

Beboelighet

Mannskapet på ubåten i XXI-serien besto av 58 personer: 6 offiserer, 19 formenn og 33 sjømenn. Båtens boligkvarter opptok den øvre delen av 4. og 6. avdeling. Ubåtkøyene var plassert på 47 sengeplasser: 24 i aktre oppholdsrom, og fartøysjef- og maskinsjeflugarene, 4 befalsplasser og 19 underoffisersplasser i fremre kupé. Samtidig ble boligkvarteret så langt det var mulig frigjort fra passasje av mannskapsmedlemmer som var engasjert i sine oppgaver. UV-lamper ble installert for å erstatte sollys.

Luftvolumet til ubåten var omtrent 900 m³. Uten luftfornyelse med et mannskap på 60 personer økte konsentrasjonen av karbondioksid på 11,3 timer fra 0,03 % til 1,5 %. I løpet av 27 timer falt oksygeninnholdet fra 21 % til 17 %.

For å opprettholde luftkvaliteten på riktig nivå, var det to luftregenereringssystemer designet for 19 - 22 dager. Oksygentilførselen var inneholdt i 30 50 liters sylindere under et trykk på 150 atm. I tillegg hadde ubåten 25 patroner med kjemisk bundet oksygen, som frigjorde 1,5 m³ oksygen på 50 minutter. Hele tilførselen av oksygen på båten var designet for 150 timers sammenhengende opphold under vann.

Disse båtene var de første som fikk en varm dusj. I tillegg til dette hadde båten 3 vasker i baugen og 2 toaletter (den ene i baugen, den andre i akterenden).

Byssa var utstyrt med elektrisk komfyr, to vasker, vannkoker og kjøleskap.

Servicehistorikk

De første ubåtene tok svært lang tid å komme til Østersjøen på grunn av forsinkelser i mannskapsopplæringen.

U-2510 og U-2518 oppdaget C-13 30. januar 1945, flere timer før Wilhelm Gustloffs angrep, men angrep ikke på grunn av dårlig sikt. U-2506, U-2511, U-2519, U-3007 og U-3008 passerte senere det synkende skipet, men ble beordret til å fortsette vestover uten å yte bistand.

Den første båten i XXI-serien til Norge var U-2511, hvor den ankom 23. mars 1945. Den 17.-18. april, mens han flyttet til Bergen, møtte U-2511 den britiske ubåten "Tapir", som sank U- 486 VIIC-serien den 12. april, men begynte ikke å angripe. 30. april 1945, under kommando av A. Schnee, forlot hun Bergen havn i Norge for å jakte på konvoier i det vestlige Atlanterhavet. 1. mai, utenfor østkysten av Storbritannia, mens hun beveget seg på periskopdybde, møtte hun en gruppe britiske ubåtjegere, men takket være effektive navigasjonshjelpemidler og hennes hastighetsfordel klarte hun å unngå dem. 4. mai ble det gitt ordre om å avslutte ubåtkrigen, og U-2511 la ut på omvendt kurs. I Færøyområdet møtte hun en gruppe britiske skip, inkludert den tunge krysseren Norfolk og flere destroyere. Båten, som beveget seg på snikende motorer, gikk inn i en posisjon for å angripe krysseren, men sjefen ga ikke ordre om å åpne ild, og U-2511 forsvant, og forble ubemerket av britene.

I tillegg til U-2511 forsøkte U-3008, som passerte Skagerrakstredet utenfor kysten av Norge, å angripe et uidentifisert stort britisk skip, men forlot sine intensjoner, i likhet med U-2511. Omtrent et dusin flere båter av type XXI, som forsøkte å reise til Norge i disse dager, ble senket i de baltiske stredet av anti-Hitler koalisjonsfly.

U-3008 under testing i USA

Frankrike
U-2518 ble den franske ubåten Roland Morillot. Hun tjenestegjorde under Suez-krisen i 1956, og til 1967. Den ble kuttet i 1969.

USSR
Fire type XXI-båter ble overført til Sovjetunionen etter Potsdam-avtalen. Disse var U-3515, U-2529, U-3035 og U-3041, som gikk i tjeneste med marinen som B-27, B-28, B-29 og B-30. Disse fire ubåtene tjente til 1957-1958, ble deretter treningsubåter, og B-27-ene ble skrotet først i 1973.

Storbritannia
U-3017 ble satt inn i Royal Navy som HMS N41. Hun ble brukt til testing før demontering i november 1949.

USA
Den amerikanske marinen mottok U-2513 og U-3008 for testing og operasjon i Atlanterhavet. I november 1946 ble president Harry Truman den første amerikanske presidenten som dykket i en ubåt. U-2513 ble senket som mål i 1951, U-3008 ble demontert i 1956.

U-2540, oppvokst i 1957, kalt Wilhelm Bauer og fungerte som et prototypefartøy, har vært et museum i Bremenshafen siden 1984.

Ytterligere tre type XXI-båter (U-2505, U-3004 og U-3506), ansett som savnet, ble oppdaget i 1987 i den sprengte Hamburg-bunkeren Elbe II. Alle tre båtene var i dårlig teknisk stand på 1950-tallet, amerikanske tropper fjernet delvis dieselmotorer og elektriske motorer fra båtene. U-3506 ble knust og skadet av fallende betonggulvbjelker. Samme år ble restene av Elbe II revet og begravet, sammen med tre båter, for bygging av havneanlegg.

Bilder

Utvendig tegning av ubåten i XXI-serien