Bruk av alternativt drivstoff på skip. Bruk av alternativt drivstoff. Statistikk over bensinpriser i forskjellige land

© Tishinskaya Yu.V., 2014

Relevansen til dette emnet bestemmes av det faktum at et skip krever en stor mengde drivstoff for driften, noe som har en skadelig effekt på miljøet, siden enorme lasteskip årlig slipper ut millioner av kubikkmeter karbondioksid til atmosfæren, noe som forårsaker enorm skade på atmosfæren og fremskynde smeltingen av isbreer ved polene. På grunn av ustabile priser på petroleumsprodukter og begrensede reserver av disse mineralene, leter ingeniører stadig etter alternative drivstoff og energikilder.

Global skipsfart er en stor kilde til miljøforurensning, ettersom global handel krever enorme mengder olje og andre brennbare materialer for sjøgående fartøyer, men ettersom det rettes mer oppmerksomhet mot å redusere CO2-utslipp, er det klart at tiden er inne for å gjøre endringer i fremdriften. systemer eller finne en ny erstatning for dem.

For tiden, innenfor bare ett land, kan forbruket av motordrivstoff produsert fra olje nå hundrevis av millioner tonn. Samtidig er vei- og sjøtransport blant hovedforbrukerne av petroleumsprodukter og vil forbli hovedforbrukerne av motordrivstoff i perioden fram til 2040-2050.

En betydelig drivkraft for utviklingen av dette problemet er også det faktum at det, i samsvar med kravene i den internasjonale konvensjonen for forebygging av forurensning fra skip, skjer en systematisk innskjerping av kravene til innholdet av oksider av svovel, nitrogen og karbon, samt svevestøv i utslipp fra havgående skip. Disse stoffene forårsaker enorm skade på miljøet og er fremmede for alle deler av biosfæren.

De strengeste kravene stilles til Emission Control Areas (ECA). Nemlig:

· Østersjøen og Nordsjøen

· kystfarvann i USA og Canada

· Karibiske hav

· Middelhavet

· Japans kyst

· Malaccastredet osv.

Dermed, endringer i standarder for svoveloksidutslipp fra marine fartøyer i 2012 er henholdsvis 0 % og 3,5 % i spesialområder og på verdensbasis. Og innen 2020 vil standardene for svoveloksidutslipp fra sjøfartøyer i disse områdene tilsvarende være 0 %, og på verdensbasis vil allerede falle til 0,5 %. Dette innebærer behovet for å løse problemet med å redusere kjemiske utslipp av skadelige stoffer til atmosfæren fra skipskraftverk og søke etter nye, mer "vennlige" typer drivstoff eller energi til bruk på skip.

For å løse disse problemene foreslås det å introdusere innovasjoner i to forskjellige retninger:

1) Bruk av nye, mer miljøvennlige og økonomiske drivstofftyper ved drift av skip;

2) Avslag fra vårt vanlige drivstoff til fordel for å bruke energien fra sol, vann og vind.

La oss vurdere den første måten. Hovedtypene av alternative drivstoff er følgende:

Biodiesel er et organisk drivstoff produsert fra oljefrøavlinger.

Prisen på merkede biodiesel er omtrent to ganger høyere enn prisen på vanlig diesel. Studier utført i 2001/2002 i USA viste at når drivstoffet inneholder 20 % biodiesel, øker innholdet av skadelige stoffer i avgassene med 11 % og kun bruk av ren biodiesel reduserer utslippene med 50 %;

Alkoholer er organiske forbindelser som inneholder en eller flere hydroksylgrupper direkte bundet til et karbonatom. Alkoholer er forbudt som drivstoff med lavt flammepunkt;

Hydrogen er den eneste typen drivstoff hvis forbrenningsprodukt ikke er karbondioksid;

Det brukes i forbrenningsmotorer i ren form eller som tilsetning til flytende drivstoff. Faren ved å lagre det på et skip og det dyre utstyret for slik bruk gjør denne typen drivstoff fullstendig ikke lovende for skip;

Vann-drivstoff-emulsjonen produseres på skipet i en spesiell installasjon - dette sparer drivstoff, reduserer utslipp av nitrogenoksid (opptil 30 % avhengig av vanninnholdet i emulsjonen), men har ingen signifikant effekt på utslipp av svoveloksid;

Flytende og komprimerte brennbare gasser gjør det mulig å fullstendig eliminere utslipp av svovel og partikler til atmosfæren, redusere utslippene av nitrogenoksider radikalt med 80 %, og redusere utslippene av karbondioksid betydelig med 30 %.

Dermed, kan det hevdes at den eneste nye typen drivstoff, hvis bruk i betydelig grad påvirker miljøytelsen til skipsmotorer, er naturgass.

La oss gå videre til å vurdere den andre måten. Vind og sol er de vanligste energikildene på jorden. Mange organisasjoner tilbyr alle slags prosjekter for å implementere dem i hverdagen.

I internasjonal praksis er det allerede flere implementerte og ennå ikke implementerte prosjekter av skip som bruker vind- og solenergi til navigering.

I et forsøk på å redusere drivstofforbruket på store handelsskip i verdenshavene, utviklet en gruppe fra University of Tokyo prosjektet «Wild Challenger».

Ved å bruke gigantiske uttrekkbare seil som måler 50 meter høye og 20 meter brede, kan det årlige drivstofforbruket reduseres med nesten 30 prosent. For maksimal skyvekraft styres seilene individuelt og hvert seil er teleskopisk med fem lag, slik at de kan stues bort når været blir ugunstig. Seilene er hule og buede, laget av aluminium eller forsterket plast, noe som gjør dem mer vingeaktige. Datasimuleringer, samt vindtunneltester, har vist at konseptet kan fungere selv i sidevind. Dermed kan "Wind Challenger"-prosjektet virkelig bli utviklingen av drivstoffeffektive skip av fremtidens generasjon.

Selskapet "Eco Marine Power" har utviklet et prosjekt " Vannmannen", som betyr "Vannmannen". En spesiell egenskap ved dette prosjektet er bruken av solcellepaneler som seil.

Slike seil fikk til og med sitt eget navn "stivt seil". De vil bli en del av et stort prosjekt som vil gjøre det mulig for sjøfartøyer å enkelt bruke alternative energikilder mens de er på sjøen, i veikanten og i havnen. Hvert seilpanel vil automatisk endre posisjon ved hjelp av datastyring, som utvikles av et japansk selskap. KEI System Pty Ltd" Panelene kan også fjernes under ugunstige værforhold.

De siste fremskrittene innen solcelleteknologi betyr at en kombinasjon av solcellepaneler og seil nå kan brukes, noe som plasserer dette prosjektet i forkant av moderne skipsbyggingsutvikling.

System " Vannmannen» er utformet på en slik måte at den ikke krever mye oppmerksomhet fra skipets mannskap og er relativt enkel å installere. Materialene som det stive seilet og andre systemkomponenter er laget av, blir resirkulert.

System " Vannmannen» vil bli attraktiv for investeringer fra rederier og skipsoperatører på grunn av den raske tilbakebetalingen av prosjektet.

Vi kan konkludere med at begge disse måtene er designet for å løse de samme problemene. Gjennomføringen av disse prosjektene har en betydelig innvirkning på global skipsfart, og bidrar til en betydelig reduksjon i miljøforurensning og reduserer drivstoff- og vedlikeholdskostnader. Hva du skal velge er alles sak. En enklere måte å implementere på er bruken av økonomisk drivstoff, siden denne teknologien ikke krever en fullstendig utskifting av flåten, men kan brukes på eksisterende skip, men fortsatt opprettholder et visst nivå av drivstoffkostnader og utslipp av skadelige stoffer til atmosfæren . Å velge å bygge skip som bruker alternative energikilder i sin drift krever på den ene siden en fullstendig utskifting av flåten, men på den andre eliminerer drivstoffkostnadene og reduserer ulike typer miljøforurensning betydelig.

Litteratur

1. Sokirkin V.A. Internasjonal sjørett: lærebok / Sokirkin V.A.,

Shitarev V.S. – M: Internasjonale relasjoner, 2009. – 384 s.

2. Shurpyak V.K. Anvendelse av alternative energityper og alternativ

drivstoff på sjøfartøy [Elektronisk ressurs]. - Dokumenttilgangsmodus:

http://www.korabel.ru/filemanager

3. Fremtidens skip [elektronisk ressurs]. – Dokumenttilgangsmodus:

http://korabley.net/news/korabli_budushhego/2010-04-05-526

4. Økonomiske skip er mulige [elektronisk ressurs]. – Tilgangsmodus

dokument: http://korabley.net/news/ehkonomichnye_suda_vozmozhny/2014-01-06-

5.Alternative Aquarius System kan endre frakt

[elektronisk ressurs]. – Dokumenttilgangsmodus: http://shipwiki.ru/sovremennye_korabli/na_ostrie_progressa/alternativnaya_sistema_emp_aquarius.html

MILJØASPEKTER VED BRUK AV ALTERNATIVE DRIVSTOFFER PÅ MARIN- OG ELVEFLATEFARTØY

Sergeev Vyacheslav Sergeevich

5. års student, Fakultet for marin ingeniørvitenskap, Omsk Institute of Water Transport (gren) av Federal Budget Educational Institution of Higher Professional Education "Novosibirsk State Academy of Water Transport", Omsk

E-post: banan 1990@ bk . ru

Dergacheva Irina Nikolaevna

vitenskapelig veileder, Ph.D. ped. Realfag, førsteamanuensis, leder. Institutt for ENiOPD Omsk Institute of Water Transport (gren) Federal Budget Educational Institution of Higher Professional Education "Novosibirsk State Academy of Water Transport", Omsk

For tiden forbrukes rundt 100 millioner tonn motordrivstoff produsert fra olje årlig i Russland. Samtidig er vei- og sjøtransport blant hovedforbrukerne av petroleumsprodukter og vil forbli hovedforbrukerne av motordrivstoff i perioden fram til 2040-2050. I nær fremtid forventes en økning i forbruket av petroleumsprodukter, med omtrent konstante produksjonsvolumer og økende mangel på motordrivstoff.

Disse faktorene førte til aktuell I dag gjenoppbygges drivstoff- og energikomplekset gjennom dypere oljeraffinering, bruk av energisparende teknologier og overgang til rimeligere og miljøvennlige drivstofftyper. Derfor er en av de viktigste måtene å forbedre forbrenningsmotorer på, som fortsatt er hovedforbrukerne av petroleumsdrivstoff, deres tilpasning til å jobbe med alternative drivstoff.

Hensikten med denne artikkelen er å vurdere miljøaspektene ved bruk av alternativt brensel på sjø- og elvefartøy.

Bruken av ulike alternative drivstoff i transport gir en løsning på problemet med å erstatte petroleumsdrivstoff, vil betydelig utvide råstoffbasen for produksjon av motordrivstoff, og vil lette løsningen av problemer med å levere drivstoff til kjøretøy og stasjonære installasjoner.

Muligheten for å skaffe alternative drivstoff med de nødvendige fysiske og kjemiske egenskapene vil gjøre det mulig å målrettet forbedre driftsprosessene til dieselmotorer og dermed forbedre deres miljømessige og økonomiske ytelse.

Alternativt drivstoff hentet hovedsakelig fra råvarer av ikke-petroleumsopprinnelse, brukes de til å redusere oljeforbruket ved å bruke (etter rekonstruksjon) energikrevende enheter som opererer på petroleumsbrensel.

Basert på litteraturanalysen identifiserte vi følgende kriterier for anvendelighet av alternative energikilder på havskip og elveflåte:

· lave konstruksjons- og driftskostnader;

· livstid;

· vekt- og størrelsesegenskaper innenfor fartøyets dimensjoner;

Tilgjengelighet av energikilde.

I prosessen med vår forskning ble hovedkravene til alternativt drivstoff for bruk på skip bestemt, nemlig:

· økonomisk attraktivitet og store tilgjengelige reserver av råvarer for produksjonen;

· lave kapitalkostnader for installasjon av tilleggsutstyr på fartøyet;

· tilstedeværelse i markedet, tilgjengelighet i havner, tilgjengelighet av nødvendig infrastruktur eller ubetydelige kostnader for etableringen;

· sikkerhet, samt tilgjengeligheten av forskriftsdokumenter som regulerer sikker bruk om bord.

I henhold til kravene i den internasjonale konvensjonen for forebygging av forurensning fra skip skjer det en systematisk skjerping av kravene til innhold av svovel, nitrogen og karbonoksider, samt svevestøv i utslipp fra sjøgående skip. Disse stoffene forårsaker enorm skade på miljøet og er fremmede for alle deler av biosfæren.

De strengeste kravene stilles til Emission Control Areas (ECA). Nemlig:

· Østersjøen og Nordsjøen

· kystfarvann i USA og Canada

· Karibiske hav

· Middelhavet

· Japans kyst

· Malaccastredet osv.

Etter vår mening, hovedtyper av alternative drivstoff er: flytende og komprimerte brannfarlige gasser; alkoholer; biodrivstoff; vann-drivstoff emulsjon; hydrogen.

På sin side er følgende typer av spesiell interesse innenfor rammen av artikkelen vår:

· biodiesel er et organisk drivstoff produsert fra oljefrøavlinger.

· alkoholer er organiske forbindelser som inneholder en eller flere hydroksylgrupper direkte bundet til et karbonatom. Alkoholer er forbudt som drivstoff med lavt flammepunkt;

· hydrogen er den eneste typen drivstoff hvis forbrenningsprodukt ikke er karbondioksid;

· vann-drivstoff-emulsjon produseres på skipet i en spesiell installasjon - dette sparer drivstoff, reduserer utslipp av nitrogenoksid (opptil 30 % avhengig av vanninnholdet i emulsjonen), men har ingen signifikant effekt på utslipp av svoveloksid;

· flytende og komprimerte brennbare gasser gjør det mulig å fullstendig eliminere utslipp av svovel og partikler til atmosfæren, redusere utslippene av nitrogenoksider radikalt med 80 %, og redusere utslippene av karbondioksid betydelig med 30 %.

Dermed, kan vi hevde at den eneste nye typen drivstoff, hvis bruk i betydelig grad påvirker miljøytelsen til skipsmotorer, er naturgass.

For å bekrefte dette faktum, la oss vurdere dataene om mengden utslipp under forbrenning av diesel som brukes på skip og komprimert eller flytende gass, som et alternativt drivstoff, presentert i tabell 1.

Tabell 1.

Mengde utslipp fra drivstoffforbrenning

Fra tabellen kan det ses at det til syvende og sist faktisk kan hevdes at komprimert eller flytende gass overlegen i miljøsikkerhet enn for tiden brukte energikilder på skip. Med andre ord, hva er mest lovende i dag til bruk i sjø- og elvetransport.

Endelig Det skal bemerkes at det i dag er behov for bruk av alternative typer drivstoff på sjø- og elveflåten, som teoretisk er implementert i denne artikkelen.

Det legges vekt på miljømessige verdifulle egenskaper alternative drivstoff for elv- og sjøtransport, nemlig: miljøpålitelighet og lav tilstedeværelse av skadelige kjemikalier.

Bibliografi:

Erofeev V.L. Bruk av avansert brensel i skipskraftverk: lærebok. godtgjørelse. L.: Skipsbygging, 1989. -80 s.
Sokirkin V.A., Shitarev V.S. Internasjonal sjørett: lærebok. godtgjørelse. M.: Internasjonale relasjoner, 2009. - 384 s.
Shurpyak V.K. Anvendelse av alternative energityper og alternative drivstoff på sjøfartøyer [Elektronisk ressurs] - Tilgangsmodus. - URL: http://www.korabel.ru/filemanager (åpnet 15. november 2012)

Avskrift

1 Saksbehandling av MAI. Utgave 87 UDC Anvendelse av alternative drivstoff i gassturbinmotorer for luftfart Siluyanova M.V.*, Chelebyan O.G.** Moscow Aviation Institute (National Research University), MAI, Volokolamskoye Shosse, 4, Moskva, A-80, GSP-3, Russland *е- mail: **е- mail: Sammendrag Denne artikkelen presenterer resultatene av en eksperimentell studie av påvirkningen av væskens fysiske egenskaper på parametrene til drivstoff-luft-sprayplommen bak frontenheten til forbrenningskammeret til pneumatisk gassturbin motorer. For å bestemme sprayegenskapene og studere prosessen med å knuse og blande alternativt drivstoff med økt viskositet, ble det utviklet en modell av biodrivstoff basert på TS-1 parafin. Som et resultat av arbeidet som ble utført, ble det oppnådd en rekke avhengigheter av egenskapene til gjennomsnittlig diameter, hastighet og konsentrasjon av drivstoffdråper i strømmen bak brenneren for parafin og modellbiodrivstoff. Etter å ha oppsummert dataene som er oppnådd, er det fastslått at ved bruk av viskøst drivstoff er det nødvendig å bruke den pneumatiske spraymetoden for å sikre de spesifiserte driftsparametrene til forbrenningskammeret til gassturbinmotorer.

2 Stikkord: frontenhet, forstøvning, biodrivstoff, pneumatisk, forstøvningsbrenner, dyse, virvler, forbrenningskammer. Innstramming av miljøkravene til ICAO (International Civil Aviation Organization) om skadelige utslipp fra flymotorer tvinger ledende makter til å søke etter alternative energikilder, spesielt for å utvide omfanget av biodrivstoff. Alternativt drivstoff har fysiske egenskaper som er noe annerledes enn konvensjonell flyparafin. Bruken av fornybart biodrivstoff avledet fra planter eller fettsyrer er svært lovende. For tiden står luftfart for om lag 2 % av de menneskeskapte utslippene av CO 2. Ved bruk av biodrivstoff reduseres generelt utslippene av røyk, partikkelformig karbon, karbonmonoksid, svovel og karbondioksid. Dermed vil bruken av biokerosen i luftfarten, hentet fra bearbeidede jatropha-frøoljer, i stedet for tradisjonell parafin redusere karbonavtrykket med nesten 80 %. De siste årene har utenlandske selskaper forsket på muligheten for å bruke alternativt drivstoff uten å endre designet på gassturbinmotorer. Den første flyvningen med et biodrivstofffly fant sted i 2008 av det britiske flyselskapet Virgin Atlantic Airways Ltd, som er eieren av dette flyet. Boeing og dens

3 internasjonale partnere jobber allerede med å flytte biodrivstoff fra teststadiet til produksjonsstadiet. Boeing Freighter og 787 foretok de første demonstrasjonsflyvningene over Stillehavet ved bruk av biodrivstoff i 2011 og 2012. I mai 2014 begynte det nederlandske flyselskapet KLM å operere ukentlige internasjonale flyvninger på Airbus A mellom Queen Beatrix lufthavn, Oranjestad, og Schiphol i Amsterdam, bruke resirkulert vegetabilsk olje som flydrivstoff. Russland har ennå ikke produksjon av biodrivstoff i industriell skala. Denne retningen har imidlertid en stor fremtid på grunn av tilstedeværelsen av store dyrkede arealer og vannflater i landet vårt. 1. Redegjørelse av problemet. I dette arbeidet undersøkte vi påvirkningen av parametrene til brennbare væsker på forstøvningsegenskapene bak frontenheten til forbrenningskammeret til en pneumatisk gassturbinmotor. Hensikten med eksperimentet var å bestemme spredningskarakteristikkene til aerosolen, hastighetsfelt og fordeling av partikler i strømmen ved å bruke den pneumatiske metoden for sprøyting av standard (TS-1 parafin) og viskøst (biodrivstoff) brensel. De fleste drivstoff som brukes i flymotorer er flytende under normale forhold og må derfor forstøves før de føres inn i forbrenningssonen. I moderne kraftverk

4 brukes en rekke injektoranordninger, som ikke bare er forskjellige i design, men også i prinsippene som drivstoffforstøvningssystemet er basert på. Sprøytetypen deles lettest på hovedenergien som brukes på å sprøyte væsken, dvs. bruke den såkalte energitilnærmingen for klassifisering. Drivstofftenning, forbrenningsstabilitet og effektivitet, og utslippsnivåer av skadelige stoffer er nært knyttet til prosessene med å knuse flytende drivstoff og dets blanding med luft i forstøvningssystemet. En blanding av flyparafin TS-1 (40%), etanol (40%) og lakserolje (20%) ble valgt som alternativ drivstofftype. De valgte proporsjonene til modellbiodrivstoffet sikrer en homogen og godt blandet sammensetning uten lagdeling eller nedbør. For den resulterende blandingen ble fysiske egenskaper bestemt, som i de fleste tilfeller påvirker prosessen med å sprøyte og knuse dråper. Den kinematiske viskositeten til væsken F ble målt med et VPZh-1 viskosimeter med en kapillærdiameter på 1,52 mm. Overflatespenningskoeffisienten F ble beregnet fra de målte tetthets- og temperaturverdiene. Tabell 1 viser de fysiske egenskapene ved en temperatur på 20 C av TS-1 flyparafin og ulike biodrivstoff, inkludert de som brukes i dette arbeidet.

5 Type væske som vurderes Tetthet, kg/m 3 Kinematisk viskositet 10 6, m 2 /s Parafin TC, 3 24,3 Modell 860 6,9 28 biodrivstoff Etylalkohol 788 1 550 22,3 Ricinusolje, 4 Rapsolje, 22 T3. spenningskoeffisient 10 3, N/m Tabellen viser at hovedforskjellen i egenskapene til en slik indikator som viskositet, hvis verdi for modellen biodrivstoff er mer enn 5 ganger høyere enn viskositeten til parafin, og andre parametere varierer med bare 10 15 %. Ved pneumatisk sprøyting av væsker er de avgjørende faktorene ytre aerodynamiske krefter og indre mekanismer som påvirker strålens opprinnelige form. Verdien av kinematisk viskositet bestemmer tykkelsen på den dannede filmen ved utløpet av drivstoffdysen, og overflatespenningen bestemmer størrelsen på partikler i strømmen under knusing ved høyhastighets lufttrykk. For testing ble det brukt en forbrenningskammermodul med pneumatisk drivstoffforstøvning. Denne frontenheten består av en sentral tangentiell virvler der en virvlende luftstrøm beveger seg langs den aksiale drivstoff-luftkanalen, blandet med drivstoffstrålene, en periferbladsvirvel og en ekstern tangentiell virvel. Drivstofftilførselen er utformet på en slik måte at

6 fordeler drivstoff i forholdet 1/3 mellom de perifere og sentrale kanalene. En ekstern tangentiell virvler gir ytterligere blanding av luft-drivstoffblandingen delvis forberedt i de aksiale og perifere kanalene. Bruken av en sentral tangentiell virvel gjør det mulig å øke graden av strømningsvirvel og organisere en stabil sone med omvendte strømmer på enhetens akse. En mellombladsvirvel med stor strømningsvinkel sørger for atomisering av hoveddrivstoffet til en fin aerosol. Den ytre tangentielle virvelen eliminerer muligheten for at store dråper slynges ut ved utgangen av luftdysen og utenfor den ytre grensen til luft-brenselbrenneren. Fordelt drivstoffinnsprøytning langs de sentrale og midtre luftkanalene gjør det mulig å oppnå en aerosol med en jevnere fordeling av drivstoffkonsentrasjonen over tverrsnittet av luftbrennstoffbrenneren bak dyseutgangen. Den utviklede frontenheten har en sammenleggbar design, som tillater bruk av ulike typer luftdyser og tangentielle virvler avhengig av kravene, inkludert for sprøyting av viskøs olje og biodrivstoff. 2. Eksperimentell teknikk. Eksperimentelle studier ble utført på et laserdiagnostisk stativ for egenskapene til drivstoff-luftbrennere, vist i figur 1. Laserdiagnostestativet gjør det mulig å oppnå egenskaper

7 (felt med sprayfinhet, konsentrasjonsfelt og deres pulseringer, brennervinkler osv.) av brennstoff-luftbrennere laget av dyser og frontanordninger. I tillegg tillater stativet visualisering av flyten i transparente modeller med kvartsglass. Stativet bruker et lukket drivstoffutnyttelsessystem, der forstøvet drivstoff legger seg på en dråpeeliminator, samles opp i en drivstoffkum, filtreres og returneres til sylinderen. Ris. 1. Oppsett av laserdiagnostisk stativ. Stativet er utstyrt med utstyr for måling av strømningshastigheter, trykk og temperaturer på drivstoff og luft. Flow G T og drivstofftetthet måles med en KROHNE strømningsmåler, luftstrøm GB med en PROMASS strømningsmåler. Trykkmåling utføres av ADZ-sensorer. Digital fotografering utføres med et Canon XL-H1 tre-matrise fargevideokamera. Den optiske delen av stativet er utstyrt med utstyr for lasermålinger

8 forstøvningskvalitet og dråpehastighet basert på lysspredning av dråper. I dette arbeidet ble det utført fysiske studier ved bruk av fase Doppler-anemometri (PDPA). 3. Resultater av den eksperimentelle studien. Testene begynte med å bestemme strømningsegenskapene til frontenheten langs drivstoffkanalen for parafin og biodrivstoff, samt gjennom lufttilførselskanalene til modulen. Figur 2 og 3 viser grafer over strømningskarakteristikkene, hvor P T og P B betyr trykkforskjellen til henholdsvis drivstoff og luft. Ris. 2. Graf over strømningskarakteristikker langs drivstoffkanalen.

9 Fig. 3. Graf over luftstrømskarakteristikker gjennom modulen. For å bestemme forstøvningsegenskapene ble tre hovedmoduser studert, som simulerte driften av forbrenningskammeret i oppstarts-, tomgangs- og cruisemodus. Testene ble utført i åpent rom med barometertrykk P=748 mmHg. Kunst. og ved en omgivelsestemperatur på 20 C. Forstøvningsparametrene ble målt i tverrsnittet av luft-brenselbrenneren i en avstand på 30 mm fra luftdyseutgangen til planet til den laseroptiske kniven med et intervall på 5 mm . Eksperimentene ble utført under følgende driftsparametre for frontmodulen: Ved tilførsel av TS-1 parafin: 1. Pv=3,0 kpa; Gв=8,9 g/s; Gt = 1,0 g/s; Pt=5,6 kpa; 2. Pv=3,0 kpa; Gв=8,9 g/s; GT=3,0 g/s; Pt=23,6 kpa; 3. Pv=20,0 kpa; Gв=22,5 g/s; Gt = 0,25 g/s; Pt=9,7 kpa;

10 Ved tilførsel av modell biodrivstoff: 1. Pв=3,0 kPa; Gв=8,9 g/s; Gt = 1,0 g/s; Pt=7,9 kpa; 2. Pv=3,0 kpa; Gв=8,9 g/s; GT=3,0 g/s; Pt=7,9 kpa; 3. Pv=20,0 kpa; Gв=22,3 g/s; Gt = 0,25 g/s; Pt=9,7 kpa; Illustrerte fotografier av atomiseringsbrennere i henhold til driftsmodusene til frontanordningen for hver type drivstoff er presentert i figur 4 og 5. Pv=3,0 kpa; GT=1 g/s Pв=3,0 kpa; GT=3 g/s

11 Pv=20,0 kpa; GT=0,25 g/s Fig. 4. Bilder av sprøytelykter i henhold til moduser for TS-1 parafin. Pv=3,0 kpa; GT=1 g/s Pв=3,0 kpa; GT=3 g/s

12 Pv=20,0 kpa; GT=0,25 g/s Fig. 5. Bilder av sprøytelykter i henhold til biodrivstoffmodus. Fra de presenterte fotografiene kan vi si at den visuelle kvaliteten på parafinsprøyting er mye bedre enn biodrivstoff. Grensene til plumen er klare, uten tilstedeværelse av store dråper på periferien og en stabil åpningsvinkel for orden Fordelingen av dråper i strømmen er ganske jevn, uten utseendet av anrikede soner. Ved tilførsel av biodrivstoff med mer viskøse egenskaper, er det generelle utseendet til den resulterende aerosolen, vist på fotografiene, dårligere i nærvær av store partikler ved grensene til sprøyteskyen. Flere store dråper flyr langs den perifere grensen til fakkelen enn for parafin. Årsaken til dette er knuseprosessen i virvlens blandekammer, som ikke kan takle et stort volum væske med økte fysiske egenskaper. Uknuste partikler i den virvlende luftstrømmen separeres til kanten av luftdysen, hvor en viss konsentrasjon samles opp, og faller til grensen til sprøytebrenneren. Imidlertid knuses slike dråper

13 er allerede i en avstand på en kaliber fra virveldysen. Dette skyldes det faktum at væskestrømmen ved utgangen fra drivstoffdysen danner en film som beveger seg langs den sylindriske delen og begynner å bli knust av det virvlende høyhastighets lufttrykket, og dråpene som ikke har tid til å knuse separeres og avsettes på store radier av sprøyteflatene. En karakteristisk egenskap for tilstedeværelsen av slike dråper er den økte tykkelsen på den dannede drivstofffilmen, som for viskøst biodrivstoff overstiger mer enn 5 ganger sammenlignet med standard parafin. Derav utseendet til store partikler ved grensene til fakkelen, som tydelig observeres med økende drivstoffstrøm gjennom enheten. Og med en økning i trykkfallet på fremre del, rekker store dråper å bli knust til et større luftvolum. 4. Analyse av de oppnådde resultatene. La oss vurdere de målte fordelingskurvene for strømningsegenskapene bak frontmodulen for hver drivstofftype. Alle sprayegenskaper ble oppnådd under de samme driftsforholdene som frontmodulen. Hovedoppmerksomheten ble gitt til påvirkningen av væskeviskositet og overflatespenningskoeffisient på prosessen med forstøvning, knusing og blanding med luft. Med den valgte metoden for full pneumatisk forstøvning av væsken, er en karakteristisk betingelse for effektiviteten av blandingsdannelse luft-til-drivstoff-forholdet AAFR, som vanligvis bør være minst 5.

14 Ved bruk av mer tyktflytende drivstoff, jo høyere verdien av denne parameteren er, desto mer effektiv blir forstøvningsprosessen, og prosessen med å blande drivstoff med luft homogeniseres. Denne metoden for pneumatisk spray blir aktivt studert og brukt i verdenspraksis av ledende flymotorprodusenter i utviklingen av nye fronter for lavutslippsforbrenningskamre. Figurene 6 og 7 viser en graf over fordelingen av egenskapene til sprøyteskyen ved tilførsel av flyparafin TS-1 (gjennomsnitt over ensemblet på et fast punkt i rommet).

15 D10 (μm) D32 (μm) Z (mm) Z (mm) dpair.=3 kpa, Gt=1 g/s dpair.=3 kpa, Gt=3 g/s dpair.=20 kpa, Gt=0,25 g/s Fig. 6. Grafer over fordelingen av gjennomsnittlig (D 10) og gjennomsnittlig Sauter (D 32) dråpediameter i tverrsnittet langs diameteren til sprøyteplommen for TS-1 parafin.

16 U (m/s) Cv*pow(10,5) 10 Z (mm) Z (mm) dpair.=3 kpa, Gt=1 g/s dpair.=3 kpa, Gt=3 g/s dpair. =20 kpa, Gt=0,25 g/s Fig. 7. Grafer over fordelingen av aksialhastighet (U) og volumetriske konsentrasjonsfelter av partikkelstrømmer i tverrsnittet langs diameteren til sprøyteplommen for TS-1 parafin.

17 De oppnådde fordelingene av aerosoldispersjon viser at hovedforskjellen ved endring av strømningsforhold opptrer ved de ytterste punktene av skyen. Generelt har sprøytefjæren en homogen og godt blandet struktur. Dråpene er fordelt i strømmen jevnt i størrelse, og gjennomsnittlige Sautersky-verdier av diametrene D 32 over måleplanet for modusene er: 1 44,9 μm, 2 48,7 μm, 3 22,9 μm. En stabil sone med reversstrømmer dannes på enhetens akse som strekker seg fra 2,5 til 8,0 m/s ved et trykkfall på 3 kPa og maksimalverdien for den negative hastigheten når 12 m/s i modusen ved Pv = 20 kPa , og bredden er 20 mm. Nivået på parametrene til en slik aerosol vil tillate brennstoff i forbrenningskammeret til en gassturbinmotor med høy forbrenningseffektivitet og sikre et lavt nivå av skadelige utslipp. La oss nå vurdere egenskapene til aerosolen når en mer viskøs væske tilføres under lignende eksperimentelle forhold. Fordelingsgrafer for spredning, hastighet og konsentrasjon av partikler i strømmen bak brenneren er presentert i figur 8 og 9.

18 D10 (μm) D32 (μm) 100 Z (mm) Z (mm) dpair.=3 kpa, Gt=1 g/s dpair.=3 kpa, Gt=3 g/s dpair.=20 kpa, Gt= 0,25 g/s Fig. 8. Grafer over fordelingen av gjennomsnittlig (D 10) og gjennomsnittlig Sauter (D 32) dråpediametre i tverrsnitt langs diameteren til sprøyteplommen for et modellbiodrivstoff.

19 U (m/s) Cv*pow(10,5) 10 Z (mm) Z (mm) dpair.=3 kpa, Gt=1 g/s dpair.=3 kpa, Gt=3 g/s dpair. =20 kpa, Gt=0,25 g/s Fig. 9. Grafer over fordelingen av aksialhastigheten (U) og feltet for volumetrisk konsentrasjon av partikkelstrømmer i tverrsnittet langs diameteren til sprøyteplommen for et modellbiodrivstoff.

20 Etter å ha utført en sammenlignende analyse av de presenterte grafene over strømningsegenskapene bak frontmodulen, ser vi at når du bruker alternativt drivstoff for den valgte enheten med en pneumatisk spraymetode, endret strukturen til aerosolen seg praktisk talt ikke. Når det gjelder spredning, er den resulterende aerosolen ikke dårligere enn parafin, og noen steder enda bedre. Forskjeller er observert i fordelingstettheten av dråper i periferien av skyen, hvor hoveddelen av store partikler er konsentrert. I den sentrale sonen blir det sådd flere små partikler enn for TS-1. Den målte gjennomsnittlige D 32 dråpestørrelsen over flammetverrsnittet for biodrivstoff i henhold til moduser er: 1 32 μm, 2 50 μm, 3 20 μm. Det resulterende nivået av, gjennomsnittlig over måleplanet, D 32 for modellens biodrivstoff er 30 % høyere enn D 32 for TS-1 ved oppstartsmodusen til frontmodulen. I de to andre modusene med store AAFR-verdier forblir aerosoldispersjonen praktisk talt uendret. Siden egenskapene til testvæsken hovedsakelig er forskjellige i viskositet, endret hastighetsfordelingsfeltet til partikler i strømmen seg i omvendt strømsone. Den maksimale negative hastigheten forble bare i to moduser, og reduserte til 5 m/s, og bredden på separasjonssonen varierte fra 6 mm til 9 mm. Ved høye drivstoffstrømhastigheter (modus 2) forsvinner den negative hastigheten og blir positiv og utgjør 4 m/s. Dette forklares av hemningen av luftstrømmen av de store dråpene som finnes i den, som er større i masse enn dråper parafin. I sonen

21 omvendte strømmer konsentrerer hovedsakelig de minste partiklene, som er i konstant bevegelse inne i syklonen. Den virvlende luftenergien brukt på å knuse væskedråper begynner å være utilstrekkelig til å generere en negativ partikkelhastighet i omvendt strømsone, derav reduksjonen av denne komponenten for biodrivstoff. Samtidig har maksimalhastighetsverdiene ikke endret seg og ligger i området fra 10 m/s til 23 m/s. Dråpene fordeles i strømmen jevnt i størrelse og over diameteren til sprøytebrenneren. 5. Konklusjon. Som et resultat av de eksperimentelle studiene utført på påvirkningen av væskeparametre på prosessen med å forstøve og blande drivstoff med luft i en pneumatisk frontenhet, kan følgende konklusjoner trekkes. 1. Ved bruk av den pneumatiske metoden for å sprøyte væsker med forskjellige egenskaper, har viskositeten liten effekt på spredningen av dråper i strømmen. Hovedparameteren som påvirker knuseprosessen og dråpestørrelsen er overflatespenningskoeffisienten. 2. Ved sprøyting av alternativt brensel reflekteres høy viskositet hovedsakelig i det aksiale hastighetsfeltet i omvendt strømsone, men den generelle karakteren til strømmen blir ikke forstyrret. Toppverdier

22 hastigheter endres ikke, men stabiliseringssonen smalner til det halve, og den maksimale komponenten av den negative hastighetskomponenten til partikler i strømmen opprettholdes bare ved lave væskestrømningshastigheter. 3. Pneumatisk forstøvning av væske gir det nødvendige nivået av egenskaper for drivstoff-luftstrømmen, og kan brukes til bruk av både petroleum og alternative brensler i fremstillingen av en homogen blanding og effektiv forbrenning i forbrenningskammeret til moderne og lovende gassturbinmotorer. Eksperimentene som ble utført gjorde det mulig å studere påvirkningen av de fysiske egenskapene til flytende drivstoff på egenskapene til en aerosol ved bruk av den pneumatiske metoden for væskeforstøvning. Litteraturliste 1. Miljøvern. Vedlegg 16 til konvensjonen om internasjonal sivil luftfart. Emisjon av flymotorer, URL: y.pdf 2. Vasiliev A.Yu., Chelebyan O.G., Medvedev R.S. Funksjoner ved bruk av biodrivstoffblanding i forbrenningskamrene til moderne gassturbinmotorer // Vestnik SSAU (41). Med Liu, K., Wood, J. P., Buchanan, E. R., Martin, P. og Sanderson, V., Biodiesel som alternativt drivstoff i Siemens DLE-forbrennere: Atmosfærisk og

23 HighPressure Rig Testing, ASME Journal of Engineering for Gas Turbines and Power, Vol. 132, nr. 1, Damskaya I.A., Raznoschikov V.V. Metodikk for å bestemme nye sammensetninger av alternative drivstoff // Bulletin of the Moscow Aviation Institute T S Lefebvre A.H., Ballal D.R. Gas Turbine Combustion: Alternative Fuels and Emissions, 3. utgave, CRC Press, Siluyanova M.V., Popova T.V. Studie av en varmeveksler for gassturbinmotorer med kompleks syklus // Proceedings of MAI, 2015, utgave 80, URL: 7. Siluyanova M.V., Popova T.V. Utvikling av en metodikk for å designe og beregne en varmeveksler for gassturbinmotorer av en kompleks syklus // Proceedings of the MAI, 2016, utgave 85, URL: 8. Dityakin Yu.F., Klyachko L.A., Novikov B.V., Yagodkin V.I. Sprøyting av væsker. - M.: Maskinteknikk, s. 9. Forbrenningslover / Generelt. utg. Yu.V. Polezhaeva. - M.: Energomash, s. 10. Lefebvre A. Prosesser i forbrenningskamre i gassturbinmotorer. - M.; Verden, s. 11. Anna Maiorova, Aleksandr Vasil"ev og Oganes Chelebyan, "Biofuels - Status and Perspective", bok redigert av Krzysztof Biernat, ISBN, Publisert: 30. september 2015, kap.16, pp.

UDC 621.452.3.034 SAMMENLIGNING AV KARAKTERISTIKKER TIL ULIKE TYPER INJEKTORER SOM DRIVER MED LUFTSTRØM 2007 A. Yu. Vasiliev Central Institute of Aviation Engine Engineering, Moskva Arbeidet inneholder

UDC 61.45.034.3 DESIGN OG EKSPERIMENTELL FORSKNING AV INJEKTORMODULER 006 A.Yu. Vasiliev, A.I. Mayorova, A.A. Sviridenkov, V.I. Yagodkin Central Institute of Aviation Engine Engineering oppkalt etter.

UDC 621.45.022.2 SAMMENLIGNENDE ANALYSE AV DRIVSTOFFDISTRIBUSJON I INJEKTORMODULER MED EN TRE-LAGS SWIRTER 2007 V. V. Tretyakov Central Institute of Aviation Engine Engineering oppkalt etter. P. I. Baranova,

UDC 536.46 STYRING AV FORBRENNINGS- KARAKTERISTIKKENE TIL EN ALUMINIUM-LUFTFLAMME I EN DIVERSE LUFTSTRØM 2007 A. G. Egorov, A. N. Popov Tolyatti State University Resultatene av eksperimentell

Tekniske vitenskaper UDC 536.46 HÅNDTERING AV ALUMINIUM-LUFFLAMME-FLAMBRENNINGS- KARAKTERISTIKKER I EN BLANDET LUFTSTRØM 007 A. G. Egorov, A. N. Popov Tolyatti State University Sendt

Bulletin of Samara State Aerospace University 3 (41) 213, del 2 UDC 621.452.3.34 FUNKSJONER FOR ANVENDELSE AV BIODRIVSTOFFBLANDING I FORBRENNINGSKAMRE PÅ MODERNE GASSTURBINMOTORER

Elektronisk journal "Proceedings of MAI". Utgave 38 www.mai.ru/science/trudy/ UDC: 621.45 Eksperimentelle studier av detonasjonsinitiering og driftsmoduser for en pulserende detonasjonsmotorkammermodell

Metode for kombinert tilførsel av vegetabilske oljer og diesel, doktor i tekniske vitenskaper, prof. Shatrov M.G., Ph.D. Malchuk V.I., Ph.D. Dunin A.Yu., Ezzhev A.A. Moscow Automobile and Highway State Technical University

Elektronisk journal "Proceedings of MAI". Utgave 65 www.mai.ru/science/trudy/ UDC 629.7.036.22.001 (024) Bruke ANSYS-programvarepakken til å lage et eksperimentelt oppsett som er i stand til å simulere

10LK_PAHT_TECHNOLOGIES_Del 1_ SPREDNING AV GASSER OG VÆSKER2_KALISHUK 10.2 Dispergering av væsker Det er to metoder for å dispergere væsker: drypp og stråle. Dryppspredning utføres

Saksbehandling av MAI. Utgave 88 UDC 536.8 www.mai.ru/science/trudy/ Påvirkningen av de geometriske egenskapene til virvleren på virvelstrukturen til strømmen i det pulserte forbrenningskammeret Isaev A.I.*, Mairovich Yu.I.**, Safarbakov

UDC 536.24 ADIABATISK BLANDING I EN SWIRKING VEGGJET Shishkin N.E. S.S. Kutateladze Institute of Thermophysics SB RAS, Novosibirsk, Russland ABSTRAKT Fordelingen av temperatur og konsentrasjon vurderes

UDC 621.436 EKSPERIMENTELLE STUDIER AV SPRØYTING AV BIODRIVSTOFF UNDER ULIKE INJEKSJONSTRYKK VED BRUK AV OPTISK SPRAYKVALITETSKONTROLL A.V. Eskov, A.V. Mayetsky gitt

UDC 621.452 STUDIE AV TEMPERATURFELTET VED UTLØPET AV FORBRENNINGSKAMMET MED ROTASJON AV FLØMEN I GASSsamleren 2006 G. P. Grebenyuk 1, S. Yu. Kuznetsov 2, V. F. Kharitonovfa State UFA State UFA 2

UDC 533.6.011.5 SAMSPILL AV EN MOTSTØM MED OVERFLATEN PÅ EN Descent SPACE CAR V.N. Kryukov 1, Yu.A. Kuzma-Kichta 2, V.P. Solntsev 1 1 Moscow Aviation Institute (statsteknisk

Forelesning 5. 2.2 Forbrenning av gassformig og flytende brensel Forbrenningen av gasser utføres i brennkammeret, hvor den brennbare blandingen tilføres gjennom brennere. I forbrenningsrommet som et resultat av komplekse fysisk-kjemiske

Tilhører en rekke spesielle disipliner og studerer det grunnleggende om forbrenningsteori, organisering av arbeidsprosessen i forbrenningskamre til gassturbinmotorer, egenskapene til forbrenningskamre, metoder for å redegjøre for og redusere utslipp av skadelige stoffer, beregning

UDC 621.45.022.2 BEREGNINGSSTUDIE AV DRIVSTOFFDISTRIBUSJON I DYSEMODULEN I FORBRENNINGSKAMMET 2006 V. V. Tretyakov Central Institute of Aviation Engine Engineering, Moskva. Resultatene presenteres

Bruk av FlowVision-programvarepakken når du finjusterer designet til et lavt giftig forbrenningskammer. Bulysova L.A., juniorforsker All-Russian Thermal Engineering Institute, Moskva Ved utvikling av lovende gassturbinenheter

Bulletin of Samara State Aerospace University (41) 1 UDC 61.48:56.8 FORSKNING AV KVALITETEN PÅ FORBEREDELSE AV DRIVSTOFF-LUFTBLANDING OG DENS PÅVIRKNING PÅ NOx-UTSLIPP I ET LAVUTTSLIPPSKAMMER

UDC 621.43.056 G.F. ROMANOVSKY, doktor i ingeniørfag. Sciences, S.I. SERBIN, doktor i ingeniørfag. Sciences, V.G. VANTSOVSKY, V.V. VILKUL National University of Shipbuilding oppkalt etter Admiral Makarov, Research and Production Complex

UDC 697.932.6 Dyse basert på "RU-effekten" Ph.D. Rubtsov A.K., Gurko N.A., Parakhina E.G. ITMO University 191002, Russland, St. Petersburg, st. Lomonosova, 9 Tallrike eksperimentelle studier

2014 SCIENTIFIC BULLETIN OF MSTU GA 205 UDC 621.452.3 PROBLEMSTILSTAND OG MÅTER Å FORBEDRE KARAKTERISTIKKENE TIL ARBEIDSPROSESSEN TIL FORBRENNINGSKAMBRE TIL SMÅ EN GIS. LANSKY, S.V. LUKACHEV,

KOMPLEKS FOR KONTROLL AV DIPERSE SAMMENSETNING AV DROPER AV APROSITE FUEL JET V.V. Evstigneev, A.V. Eskov, A.V. Klochkov Den raske utviklingen av teknologi fører for tiden til betydelige strukturelle komplikasjoner

Føderalt målprogram "Forskning og utvikling i prioriterte områder for utvikling av det vitenskapelige og teknologiske komplekset i Russland for 2014 2020" Avtale 14.577.21.0087 datert 06/05/2014 for perioden

UDC 658,7; 518.874 A. P. Polyakov, doktor i tekniske vitenskaper, prof.; B. S. Mariyanko FORSKNING AV FORBEDRING AV KRAFTSYSTEMET VED BRUKE EN GASSINNLØPSENHET PÅ GASSDISELYTELSE Artikkelen presenterer

SAMLING AV VITENSKAPELIGE VERK AV NSTU. 2006. 1(43). 135 139 UDC 66-096.5 FORBRENNING I VORTEXKAMMER MED SENTRIFUGAL VÆSESENG * V.V. LUKASHOV, A.V. BRO Muligheten for forbrenning ble eksperimentelt studert

Elektronisk journal "Proceedings of MAI". Utgave 67 www.mai.ru/science/trudy/ UDC 621.515 Problemer med å lage en gassturbin med pulserende detonasjonsmotor Shchipakov V. A. Moscow Aviation Institute (nasjonalt

UDC 621.45.022.2 PÅVIRKNING AV INTERFASEUTVEKSLING PÅ BLANDINGSDANNING I ET MODULÆRT FORBRENNINGSKAMMER 2002 A. I. Mayorova, A. A. Sviridenkov, V. V. Tretyakov Central Institute of Aviation Engine Engineering oppkalt etter.

UDC 532.5 + 621.181.7 ANALYSE AV FORBRENNINGSPROSESSER I TURBULENT BLANDING AKSIELLE OG TANGENTIAL STRØMMER 47 Dok. tech. vitenskaper, prof. ESMAN R.I., Ph.D. tech. Realfag, førsteamanuensis YARMOLCHIK Yu. P. Hviterussisk nasjonal

BILLETT 1 Spørsmål: Hydrostatikk. Grunnleggende fysiske egenskaper til væsker. Oppgave 1: Finn dimensjonsløse likhetskriterier fra følgende dimensjonsstørrelser: a) p (Pa), V (m 3), ρ (kg/m 3), l (m), g (m/s 2); b)

Ufa: UGATU, 2010 T. 14, 3 (38). S. 131 136 LUFTFART OG ROMTEKNIK UDC 621.52 A. E. KISHALOV, D. KH. SHARAFUTDINOV ESTIMERING AV HASTIGHETEN PÅ FLAMMESPREDNING VED BRUK AV NUMERISK TERMOGAS DYNAMISK

Saksbehandling av MAI. Utgave 90 UDC: 533.6.01 www.mai.ru/science/trudy/ Registrering av aerodynamiske parametere for miljøforstyrrelser under bevegelse av et objekt Kartukov A.V., Merkishin G.V.*, Nazarov A.N.**, Nikitin D.A. .***

UTVIKLING AV TEKNOLOGI FOR TESTING AV EN MODELL RAMJET MED HYDROGENFORBRENNING I EN VINDTUNNEL Vnuchkov D.A., Zvegintsev V.I., Ivanov I.V., Nalivaychenko D.G., Starov A.V. Institutt for teoretisk og anvendt

DRIVOLJEFORENNING Forelesning 6 5.1. Grunnleggende egenskaper til fyringsolje I kjeler til store termiske kraftverk og oppvarming av kjelehus som opererer på flytende brensel, brukes som regel fyringsolje. Fysiske egenskaper til fyringsolje

UDC 532.5 MODELLERING AV PROSESSEN FOR SPRØYTING OG FORBRÄNNING AV FINE KULLVANN-SUSPENSJONER Murko V.I. 1), Karpenok V.I. 1), Senchurova Yu.A. 2) 1) ZAO NPP Sibekotekhnika, Novokuznetsk, Russland 2) Filial

Type drivstoff som skal brukes. Basert på dette kan vi konkludere med at utbyggingen av fyringsoljeanlegg bare vil øke med økningen i kostnadene for naturgass, og i fremtiden

Elektronisk journal "Proceedings of MAI". Utgave 41 www.mai.ru/science/trudy/ UDC 621. 452. 3 Studie av aerodynamikk og masseoverføring i virvelbrennere i forbrenningskamre til gassturbinmotorer. ER. Lansky, S.V.

UDC 536.46 D. A. Ya godnikov, A. V. Ignatov PÅVIRKNING AV ALUMINIUMSPREDNING PÅ KARAKTERISTIKKENE VED TENNING OG FORBRENNING AV ENERGI KONDENSERTE SYSTEMER Resultatene av eksperimentelle eksperimenter presenteres

Bulletin of the Samara State Aerospace University, 2, 27 UDC 62.452.3.34 DIAGNOSTIKK PÅ KVALITETEN PÅ BLANDINGSDANNING I EN FLAMME AV DRIVSTOFF SOM ER APROSISERT AV DYSER VED OPTISKE METODER 27 A. Yu. Vasiliev,

Elektronisk journal "Proceedings of MAI". Utgave 71 www.mai.ru/science/trudy/ UDC 621.454.2 Problematiske problemer med energikoordinering av parametere til flytende rakettmotorer Belyaev E.N. 1 *, Vorobiev A. G. 1 **.,

Ytterligere feil ble bestemt ved måling av karbonmonoksidkonsentrasjon med termokjemiske sensorer. Det er innhentet en rekke analytiske uttrykk for beregning av disse feilene, samt korrigeringer for avvik

NPKF "ARGO" CJSC NPKF "AUTOMASJON AV FORBRENNINGSMODUS" "ARGO" Moskva 2009 Situasjonen i oljeraffineringsindustrien og på petroleumsproduktmarkedet Grunnlaget for oljeraffinering i Russland består av 28 oljeraffinerier opprettet

Elektronisk journal "Proceedings of MAI". Utgave 72 www.mai.ru/science/trudy/ UDC 629.734/.735 Metode for å beregne de aerodynamiske koeffisientene til fly med vinger i "X"-mønsteret med et lite spenn Burago

UDC 662.62 Vyazovik V.N. Cherkassy State Technological University, Cherkassy ØKOLOGISKE ASPEKTER VED ELEKTRON-KATALISK FORBRENNING AV FAST BRENSEL De viktigste forurensningene og deres

STATISTIKK OG BEHANDLING AV BEREGNING OG EKSPERIMENTELLE DATA FOR MEX KARAKTERISTIKKER Bulysova L.A. 1,a, forsker, Vasiliev V.D. 1,a, n.s. 1 JSC "VTI", st. Avtozavodskaya, 14, Moskva, Russland Kort sammendrag. Artikkel

UDC 621.452.3.(076.5) STUDIE AV KONTROLLEN AV GRENSELAGSSEPARERING I DIFFUSERKANALER SOM BRUKER VORTEX CELLER 2007 S. A. Smirnov, S. V. Veretennikov Rybinsk State Aviation Technological Institute

Elektronisk journal "Proceedings of MAI". Utgave 69 www.mai.ru/science/trudy/ UDC 621.45.048, 629.7.036.5 Numerisk modellering av blandingsdannelsesprosessen i et modellforbrenningskammer med lasertenning under drift

Vurdering av bruken av ASKT for stempelflymotorer Alexander Nikolaevich Kostyuchenkov, leder av APD Development Prospects Sector, Ph.D. 1 Begrensning på bruk av Lycoming IO-580-B M-9FV flybensin

G O S U D A R S T V E N Y S O U S A S S R S T A N D A R T DYSER MEKANISKE OG PAROMEKANISKE TYPER OG HOVEDPARAMETRE. GENERELLE TEKNISKE KRAV GOST 2 3 6 8 9-7 9 Offisiell publikasjon BZ

TsAGI SCIENTIFIC NOTES Bind XXXVI I 2006 4 UDC 533.6.071.4 EKSPERIMENTELL FORSKNING AV GASSFORSKNINGER MED KONVENSJONELLE OG PERFORERTE DYSER VED HØYTEMPERATUR LAVTRYKKS A GAS Yu.

Luftfart og rakett- og romteknologi UDC 532.697 PARAMETRISK ETTERBEHANDLING AV INDIVIDUELLE ELEMENTER I BRANNRØRET GTE 2006 A. Yu. Yurina, D. K. Vasilyuk, V. V. Tokarev, Yu. N. Shmotin JSC NPO Saturn, Rybinsk

(19) Eurasisk (11) (13) Patentkontor 015316 B1 (12) BESKRIVELSE AV OPPFINNELSEN FOR DET EURASISKE PATENT (45) Publiseringsdato (51) Int. Cl. og tildeling av patent: 2011.06.30 C21B 9/00 (2006.01) (21) Antall

Saksbehandling av MAI. Utgave 84 UDC 629.7.014 www.mai.ru/science/trudy/ Analyse av påvirkningen av innføringen av buede deflektorer på egenskapene til en flat jetdyse M.V. Siluyanova*, V.P. Shpagin**, N.Yu. Yurlova** *

STUDIE AV PÅVIRKNINGEN AV INJEKSJONSPARAMETRE PÅ OPPFINNELSEN AV DRIVSTOFFJETEN I IS MED DIREKTE INJEKSJON. Maslennikov D.A. Donetsk National Technical University, Donetsk, Ukraina Sammendrag: I dette arbeidet

Innhold INNLEDNING... 8 1 LITTERATURGJENNOMGANG OG ANALYSE AV MOTORYTELSEINDIKATORER VED BRUK AV ALTERNATIVE DRIVSTOFFER... 10 1.1 Begrunnelse for behovet for å bruke alternativt drivstoff i motorer...

UDC 66.041.45 M. A. Taimarov, A. V. Simakov BESTEMMELSE AV FALSSTRUKTURPARAMETRE I KJELENE BRANNER VED FORBRENNING AV OLJE Stikkord: tenner, direktestrømsstråle, virvelstråle, brennere. Ved brenning

2 Bruk av FlowVision CAE-systemet til å studere samspillet mellom væskestrømmer i en sentrifugalstråledyse Elena Tumanova I dette arbeidet ble det utført en numerisk studie vha.

Identifikasjon av ultralydseksponeringsmoduser for atomisering av væsker med spesifisert spredning og produktivitet Vladimir N. Khmelev, seniormedlem, IEEE, Andrey V. Shalunov, Anna V. Shalunova, student

SAMMENDRAG av disiplinen (opplæringskurs) M2.DV3 Forbrenningsmotorsystemer (kode og navn på disiplinen (opplæringskurs)) Kurset dekker: drivstoffsystemer til motorer med intern

Eksperimentell studie av en diskmikroturbin. Cand. de. Sciences A.B. Davydov, Dr. de. Sciences A. N. Sherstyuk, Ph.D. de. Sciences A.V. Naumov. ("Bulletin of Mechanical Engineering" 1980 8) Oppgaven med å øke effektiviteten

Oppfinnelsen angår brenselforbrenning og kan finne anvendelse i husholdningsapparater, varme- og kraftteknikk, og avfallsforbrennings- og resirkuleringsanlegg. Det er en kjent metode for å brenne drivstoff, som skaper

Støvsamlere på mot virvlende strømmer Treghetsstøvsamlere på mot virvlende strømmer (PV VZP) har følgende fordeler: - høy grad av oppsamling av fine partikler

Doktor i tekniske vitenskaper K. I. Logachev (), Ph.D. O. A. Averkova, E. I. Tolmacheva, A. K. Logachev, Ph.D. V. G. Dmitrienko FSBEI HPE “Belgorod State Technological University oppkalt etter. V.G. Shukhov",

ANALYSE AV PÅVIRKNINGEN AV PARAMETRE FOR KOAKSIELL LASER SUDDING PÅ dannelsen av ROAD GRIGORYANTS A.G., MISYUROV A.I., TRETYAKOV R.S. Stikkord: Laserkledning, parametere for laserkledningsprosessen,

STABILITET AV VANN-GASS-BLANDING TIL SEPARERING I EN RØRLEDNING Dolgov D.V. Artikkelen fikk et uttrykk for parameteren stabilitet av en gass-væskeblanding til stratifisering i en horisontal rørledning, som gjør det mulig å beregne

De foreslåtte tiltakene bidrar til å redusere hastigheten på kjøretøy og holde den innenfor fastsatt grense i utredningsområdet (40 km/t). UDC 656 UTVALG AV KAMMERFORM

Utsiktene for alternativt drivstoff er slik at verdens bilprodusenter i dag snakker om å introdusere rundt 50 forskjellige modeller drevet av alternative drivstoff innen 2010. I Europa er Mercedes-Benz, BMW og MAN spesielt aktive på dette området. Og innen 2020, ifølge FN-resolusjonen, som har pålagt europeiske land å bytte biler til alternative typer motordrivstoff, forventes kjøretøyer som kjører på alternativt drivstoff å øke til 23 % av den totale bilparken, hvorav 10 % (omtrent 23,5 millioner enheter) er på naturgass.

Biodrivstoff kjøretøy

Biodrivstoff - Bruken av biodrivstoff som etanol (etylalkohol) eller diesel (biodiesel) fra spesielt dyrkede planter blir generelt sett på som et viktig skritt mot å redusere utslipp av karbondioksid (CO2) til atmosfæren. Selvfølgelig, når man brenner biodrivstoff, kommer karbondioksid inn i atmosfæren på nøyaktig samme måte som når man brenner fossilt brensel (olje, kull, gass). Forskjellen er at dannelsen av plantemassen som biodrivstoffet ble hentet fra, skyldtes fotosyntese, det vil si en prosess knyttet til forbruket av CO2. Følgelig betraktes bruken av biodrivstoff som en "karbonnøytral teknologi": For det første blir atmosfærisk karbon (i form av CO2) festet av planter, og deretter frigjort når stoffer avledet fra disse plantene brennes. Imidlertid fører den raskt voksende produksjonen av biodrivstoff mange steder (spesielt i tropene) til ødeleggelse av naturlige økosystemer og tap av biologisk mangfold.

Biodrivstoffmotorer bruker solenergi lagret av planter. Fossilt brenselenergi er den bundne energien til sollys, og karbondioksidet som frigjøres når fossilt brensel brennes ble en gang fjernet fra atmosfæren av planter og cyanobakterier. Biodrivstoff er ikke forskjellig fra konvensjonelle fossile brensler. Men det er en forskjell, og den bestemmes av tidsforsinkelsen mellom bindingen av CO2 under fotosyntesen og frigjøringen ved forbrenning av karbonholdige stoffer. I tillegg, hvis fikseringen av karbondioksid skjedde over svært lang tid, skjer frigjøringen veldig raskt. Når det gjelder bruk av biodrivstoff, er tidsforsinkelsen veldig liten: måneder, år, for treaktige planter - tiår.

Til tross for alle fordelene ved å bruke biodrivstoff, er den raske økningen i produksjonen full av alvorlige farer for bevaring av dyreliv, spesielt i tropene. En oversiktsartikkel om de skadelige effektene av bruk av biodrivstoff dukket opp i siste utgave av tidsskriftet Conservation Biology. Forfatterne, (Martha A. Groom), som arbeider innenfor det tverrfaglige programmet for kunst og vitenskap ved University of Washington i Bothell (USA), og hennes kolleger Elizabeth Gray og Patricia Townsend, etter å ha analysert en stor litteraturmengde, tilbød en rekke av anbefalinger om hvordan man kan kombinere produksjonen av biodrivstoff samtidig som den negative påvirkningen på miljøet minimeres og det biologiske mangfoldet i de omkringliggende naturlige økosystemene bevares.

Derfor, ifølge Groom og hennes kolleger, er praksisen med å bruke mais som råstoff for å produsere etanol, tatt i bruk i mange land, og først og fremst i USA, neppe godkjenningsverdig. Å dyrke mais i seg selv krever store mengder vann, gjødsel og sprøytemidler. Som et resultat, hvis du tar med alle kostnadene ved å dyrke mais og produsere etanol fra det, viser det seg at den totale mengden CO2 som frigjøres under produksjon og bruk av slike biodrivstoff er nesten den samme som ved bruk av tradisjonelle fossile brensler. For etanol fra mais er koeffisienten for estimering av utslipp av klimagasser per spesifikk energiproduksjon 81-85. Til sammenligning er tilsvarende tall for bensin (fossilt drivstoff) 94, og for vanlig diesel -83. Ved bruk av sukkerrør er resultatet allerede betydelig bedre - 4-12 kg CO2/MJ.

Den virkelige forbedringen kommer fra å bytte til flerårige gress, for eksempel en art av vill hirse kalt switchgrass, en vanlig plante i den nordamerikanske tallgrass-prærien. Fordi en betydelig del av det faste karbonet lagres av flerårig gress i deres underjordiske organer og også akkumuleres i jordsmonnet, fungerer områdene som okkuperes av disse høye gressene som steder for lagring av atmosfærisk CO2. Indikatoren for klimagassutslipp ved produksjon av biodrivstoff fra hirse er preget av en negativ verdi:

24 kg CO2/MJ (det vil si at CO2 blir mindre i atmosfæren).

Multi-arts prærieplantedekke holder karbon enda bedre. Klimagassutslippsindikatoren i dette tilfellet er også negativ:

88 kg CO2/MJ. Riktignok er produktiviteten til slike flerårige gress relativt lav. Derfor er mengden drivstoff som kan skaffes fra naturlig præri kun ca. 940 l/ha. For hirse når denne verdien allerede 2750-5000, for mais - 1135-1900, og for sukkerrør - 5300-6500 l/ha.

Det er åpenbart at ved å erstatte fossilt brensel og dermed redusere økningen av CO2 i atmosfæren, kan biodrivstoff faktisk true mange naturlige økosystemer, spesielt tropiske. Poenget er selvfølgelig ikke selve biodrivstoffet, men den urimelige politikken for produksjonen. Ved å ødelegge artsrike naturlige økosystemer og erstatte dem med ekstremt forenklede landbruksøkosystemer. Utviklere setter store forhåpninger til å bruke masser av mikroskopiske planktonalger, som kan dyrkes i spesielle bioreaktorer, som råstoff for biodrivstoff. Utbyttet av nyttige produkter per arealenhet er betydelig høyere enn ved landvegetasjon.

Det er uansett nødvendig å vurdere risikoen som oppstår for naturlige økosystemer ved dyrking av planter som brukes som råstoff til biodrivstoff.