Hvilken hastighet gjør øyeblikket 29. Legendarisk fly. Taktiske og tekniske egenskaper til jagerflyet

Kort teknisk beskrivelse av Yak-15-flyet Yak-15-jagerflyet er et klassisk enmotors lavvinget fly med uttrekkbart landingsutstyr med halestøtte. Vingen ligner bæreflaten til Yak-3-flyet VK-107A-motor, men den sentrale delen av den fremre sparren er laget inn

Kort teknisk beskrivelse av MiG-9-flyet Enkeltsete tomotors monoplan i metall med lav vinge, laget i henhold til et modifisert design, og med et uttrekkbart trehjuls landingsutstyr med en glatt arbeidshud . Makt

Teknisk beskrivelse av Er-2 2M-105-flyet Flyet var et tomotors fireseters monoplan av metall med en omvendt måkevinge og vertikal hale med innbyrdes avstand. Flykroppen var sammensatt av 40 rammer, 36 kontinuerlige stringere og

MiG-29(ifølge NATOs kodifisering: Svingpunkt) - Sovjetisk supersonisk jager-avskjærer i høy høyde av 3. generasjon, utviklet ved Mikoyan og Gurevich Design Bureau på slutten av 1970-tallet.

Historien til MiG-29

Det første arbeidet med å lage 4. generasjons jagerfly begynte i USSR og USA på slutten av 1960-tallet. Etter å ha ganske effektive jagerfly i tjeneste, hadde Sovjetunionen ikke hastverk med å skape en erstatning for dem, men detaljene mottatt av etterretningen til det amerikanske F-X-programmet, som var hjernebarnet McDonnell Douglas, tvang landets ledelse til å revurdere planene sine. MiG-21 var rask, men dårligere i rekkevidde og våpen, og MiG-23 fløy videre, men var ikke særlig manøvrerbar. Som et resultat ble det i 1969 startet en konkurranse for å lage en PFI (avansert frontlinjekjemper), der byråene til Mikoyan og Gurevich, Sukhoi og Yakovlev deltok. Konkurransen ble vunnet av MiG Design Bureau.

Under utviklingen ble det imidlertid klart at det var for vanskelig og dyrt å lage et absolutt universelt fly. Det ble besluttet å dele PFI-programmet i to: LPFI (lett), som ble håndtert av MiG Design Bureau, og TPFI (tungt), som ble overtatt av Sukhoi Design Bureau. Resultatet av LPFI var henholdsvis MiG-29 og TPFI.

Den første flyvningen av prototypen "Product 9" - MiG-29A ble gjort 6. oktober 1977. På grunn av forsinkelser knyttet til tap av to prototyper i ulykker, ble serieproduksjon først lansert i 1982 ved Znamya Truda-anlegget i Moskva. I august 1983 begynte de første produksjons-MiG-29B-ene å ankomme Kubinka-flybasen. Kjøretøyet besto med suksess statlige aksepttester i 1984, hvoretter leveransene til frontlinjeluftfartsenheter begynte.

Etter leveringen av de første maskinene ble oppgavefordelingen mellom TPFI og LPFI tydelig. Den tunge Su-27, med sin store rekkevidde, hadde den uvanlige og farlige oppgaven med dypluftsøk og ødeleggelse av avanserte NATO-fly, den mindre MiG-29 erstattet MiG-23 i frontlinjeluftfart.

I september 1988 ble flyet første gang presentert på Farnborough International Air Show. Publikum satte stor pris på det nye flyet, selv om de la merke til den høye røykkvaliteten til RD-33-motorene, selv om dette neppe kan kalles en kampulempe.

MiG-29 design

Flyet er laget i henhold til en integrert aerodynamisk design, med en lavtliggende vinge, en twin-tail hale og adskilte motorer. Flyrammen er hovedsakelig laget av aluminiumslegeringer og stål, titan og komposittmaterialer brukes også. Vingen har slissede klaffer, rulleroer og bøybare forkanter. Kjølene har karbonfiberfôr og utvendig camber på 6 grader. Chassiset er trehjulssykkel, med enkelthjuls hoved- og tohjulsfjærben.

TRDDF RD-33-motorer. Under start og landing er justerbare luftinntak dekket med beskyttelsespaneler og luft tas inn gjennom de øvre inntakene.

Modifikasjoner

• MiG-29 (9-12)-første seriemodifikasjon
• MiG-29 (9-12A)- eksportmodifikasjon 9-12 for ATS-land med begrensede kampegenskaper.
• MiG-29B (9-12B)- eksportmodifikasjon 9-12, levert til land som ikke er inkludert i ATS med begrensede kampegenskaper.
• MiG-29UPG (9-20)- modernisering av MiG-29B for det indiske flyvåpenet. Inkluderer installasjon av en ekstra konform dorsal drivstofftank og drivstoffutstyr under flyging, installasjon av RD-33M-3-motorer, samt deler av utenlandskprodusert utstyr om bord.
• MiG-29 (9-13)- frontlinjekjemper. Den skiller seg fra 9-12-modifikasjonen ved tilstedeværelsen av en innebygd elektronisk krigføringsstasjon "Gardenia", muligheten til å feste to undervinge-PTBer og en økt kamplastvekt.
• MiG-29S (9-13S)- videreutvikling av 9−13-modifikasjonen, R-77-missilet ble inkludert i våpenutvalget, radaren har nå en modus for samtidig angrep av to luftmål.
• MiG-29SD- multi-rolle jagerfly, muligheten til å fylle drivstoff i luften er lagt til, ressursen er økt.
• MiG-29N- modifikasjon MiG-29SD for det malaysiske flyvåpenet.
• MiG-29SM- modifikasjon av MiG-29S, med muligheten til å bruke luft-til-overflatevåpen med høy presisjon.
• MiG-29SMT (9-17, 9-18, 9-19)- ettseter, modernisert versjon av MiG-29SM jagerfly. Utviklet i 1999-2004.
• MiG-29K (9-31, 9-41) - bærerbasert jagerfly
• MiG-29KUB (9-47)- bærerbasert kamptreningsjager.
• MiG-29KVP- et eksperimentelt fly for å øve på springbrettstarter og aerofinish-landinger.
• MiG-29UB (9-51)- kamptreningsjager, har ikke radar.
• MiG-29UBT (9-52)- Designet er nært MiG-29SMT, men er fortsatt en modifikasjon av MiG-29UB kamptreningsfly.
• MiG-29M/MiG-29M1- en ettseters flerrolle jagerfly av "4++" generasjonen med økt rekkevidde, økt kampbelastning og et utvidet utvalg av våpen om bord.
• MiG-29M2- en to-seters multi-rolle jagerfly av "4++" generasjonen med en økt rekkevidde, en økt kampbelastning og et utvidet utvalg av våpen om bord.
• MiG-29M/OVT- eksperimentell versjon med avbøybar skyvevektor konvertert fra MiG-29M jagerfly, halenummer 156 (9- 15 6 -th flight prototype)
• - modifikasjon av skip. Levert til den russiske marinen og den indiske marinen
• MiG-33(MiG-29M) (9-15)- en multi-rolle jagerfly, sammenlignet med tidlige modifikasjoner av MiG-29, ble det gjort betydelige endringer i design og sammensetning av flyelektronikken, utvalget av våpen ble utvidet og drivstofftankene ble økt.
• (9-61) - dyp modernisering av MiG-29M
• MiG-35D (9-67)- to-seters versjon av MiG-35
• MiG-29AS- modernisering av MiG-29A for det slovakiske luftforsvaret i henhold til programmet MiG-29SD uten påfyllingssystem og med modifisert flyelektronikk.
• MiG-29MU1— Ukrainsk modernisering. Rekkevidden for deteksjon og ødeleggelse av luftmål er økt med 20 %.

Video MiG-29: Demonstrasjonsflyvning på ILA-2014-flyshowet

Drift av MiG-29

For tiden opererer det russiske luftvåpenet 270 enheter. I slutten av februar 2012 signerte det russiske forsvarsdepartementet en kontrakt med MiG-flyselskapet for levering av 24 MiG-29K/KUB-fartøybaserte jagerfly. I henhold til vilkårene i avtalen vil den russiske militæravdelingen motta 20 MiG-29K og fire MiG-29KUB i 2012-2015. Det er inngått en kontrakt for levering av 16 MiG-29SMT multirolle jagerfly til det russiske luftforsvaret.

I tjeneste med utlandet:

• Algerie - 25 for 2010.
• Aserbajdsjan - 15 MiG-29 og 3 MiG-29UB kjøpt fra Ukraina.
• Bangladesh - 6 MiG-29 og 2 MiG-29UB, fra og med 2013.
• Hviterussland - 41 fly, fra og med 2010. Etter Sovjetunionens sammenbrudd var det rundt 100 fly igjen. Noen av dem ble solgt til Algerie, Peru og Eritrea.
• Bulgaria - 18 for 2010. Vietnam
• Vietnam - 4 MiG-29SMT mottatt i 2010
• Israel - 3 fly som tilhører et ukjent land ble testet i 1997.
• India - 67 MiG-29, fra og med 2013. India ble det første utenlandske landet som fikk eksportvarianten. Siden 1986 har det ifølge ulike anslag blitt levert rundt 70-80 fly. I tillegg, i 2004, bestilte India 16 bærerbaserte jagerfly: 12 enkeltseter MiG-29K og 4 dobbeltseter MiG-29KUB. I 2008 ble det godkjent en plan for kjøp av ytterligere 29 jagerfly.
• Iran - 35 per 2010. Siden 1990 har det ifølge ulike kilder blitt mottatt 14 eller 17 kjøretøy. Et annet nummer fløy fra Irak under krigen i 1991 og ble tatt i bruk.
• Jemen - 18 fra og med 2010.
• Kasakhstan - 40 MiG-29, fra og med 2010.
• DPRK - 35 MiG-29, fra og med 2010.
• Cuba - i 1989-1990 ble et lite antall mottatt (ifølge forskjellige kilder, 12 eller 16 fly).
• Myanmar - 10 MiG-29, fra og med 2010. Peru
• Peru - 17 MiG-29S/SMT og 2 MiG-29UBV, fra august 2012. Polen
• Polen - 32 MiG-29, fra og med 2010. Syria
• Syria - 19 MiG-29, fra og med 2010.
• Serbia - 3 MiG-29 og 1 MiG-29UB, fra og med 2013. Etter sammenbruddet av Jugoslavia gikk alle fly til luftforsvaret i Forbundsrepublikken Jugoslavia. De fleste gikk tapt i krigen i 1999.
• Slovakia - 12 MiG-29, fra og med 2010.
• Sudan - 12 MiG-29, fra og med 2010 Turkmenistan.
• Turkmenistan - 24 MiG-29, fra og med 2010.
• Usbekistan - 30 MiG-29, fra og med 2010.
• Ukraina - 160 MiG-29, fra og med 2013. Etter Sovjetunionens kollaps mottok Ukraina rundt 240 fly.
• Sri Lanka - 4 MiG-29SM og 1 MiG-29UB ble levert i 2008.
• Eritrea - 10 MiG-29, fra og med 2010.

Kampbruk

Siden den ble tatt i bruk har MiG-29 deltatt i mange militære konflikter. Blant dem:

• Krig i Afghanistan (1979–1989)
• Gulf War (1991)
• Konflikt i Transnistria (1991-1992)
• Etiopisk-eritreisk krig (1998–2000)
• NATO-operasjon mot Jugoslavia (1999)
• Kargil War (1999)
• Krig i Sør-Ossetia (2008)
• Konflikt i Darfur (2003-i dag)
• Borgerkrig i Syria (2011-i dag)
• Væpnet konflikt i Øst-Ukraina (2014)

Resultater av luftkamper mellom MiG-29 og F-15 og F-16 under kriger og konflikter

Gulfkrigen i 1991 og NATO-operasjonen mot Jugoslavia i 1999 så MiG-29 luftkamper mot F-16 og F-15.

Det er verdt å merke seg at kampene fant sted med absolutt kvantitativ overlegenhet i luften til NATO-fly, ikke bare mot lignende fly, men også med ensidig bruk av andre fly, som avskjærere og AWACS-fly, noe som bekreftes av vaktlisten til luftstyrkene til landene som deltar i konflikten, samt oppgitt antall fly som er brukt.

Sovjetisk og russisk multi-rolle jagerfly av fjerde generasjon, opprettet ved MiG Design Bureau.

Historie

Den første utviklingen i utformingen av en ny generasjon lett frontlinjejagerfly (LFI) startet på slutten av 1960-tallet. I 1969 lærte USSR om US Air Force F-X-programmet (programmet resulterte i opprettelsen av McDonnell Douglas F-15 Eagle). Snart kom ledelsen i USSR til den konklusjon at den nye amerikanske jagerflyen var betydelig overlegen noen av de eksisterende sovjetiske jagerflyene. MiG-21 var ganske moderne, men dårligere i flyrekkevidde, bevæpning og forbedringsevner. MiG-23 var rask nok og ga mer plass til drivstoff og utstyr, men var ikke manøvrerbar eller smidig nok i nærluftkamp. Luftforsvaret trengte et høyteknologisk, velbalansert jagerfly med god manøvrerbarhet. I 1969 ble det utlyst en konkurranse for å lage et slikt fly, som fikk betegnelsen PFI (avansert frontlinjejager). De taktiske og tekniske kravene til et slikt fly var svært ambisiøse: lang rekkevidde, evnen til å bruke korte rullebaner (inkludert bruk av dårlig forberedte rullebaner), utmerket smidighet, hastighet over 2M og tunge våpen. Den aerodynamiske utformingen av det nye flyet ble utført av TsAGI i samarbeid med Sukhoi Design Bureau. Designbyråene til Sukhoi Design Bureau og Yakovlev Design Bureau, samt Mikoyan og Gurevich, deltok i konkurransen. OKB "MiG" ble anerkjent som vinneren.

I 1971 ble det klart at PFI-fly var for dyre til kun å tilfredsstille Luftforsvarets behov for jagerfly. Derfor ble prosjektet delt inn i TPFI (heavy advanced front-line fighter) og LPFI (light advanced front-line fighter). Opprettelsen av TPFI ble utført av Sukhoi Design Bureau, og utviklingen av LPFI ble overført til Mikoyan. Arbeidet med LPFI begynte i 1974. Resultatet ble produkt 9, kalt MiG-29A. Den første flyvningen av prototypen ble laget 6. oktober 1977. Forproduksjonsflyet ble først oppdaget av amerikanske rekognoseringssatellitter i november 1977 og fikk betegnelsen Ram-L (for byen Ramenskoye - stedet der flyet først ble oppdaget).

På grunn av forsinkelser knyttet til tap av to prototyper i ulykker, begynte serieproduksjonen først i 1982 på Moskva-anlegget nr. 30 "Banner of Labor". I august 1983 begynte de første produksjons-MiG-29-ene å ankomme Kubinka-flybasen. Kjøretøyet besto med suksess statlige aksepttester i 1984, hvoretter leveransene til frontlinjeluftfartsenheter begynte. De første regimentene som mottok MiG-29 var 234. IAP (Kubinka) og 145. IAP (Ivano-Frankivsk). I begynnelsen av 1985 nådde de to første luftregimentene (145 og 234 IAP) som flyr MiG-29 operativ beredskap. Etter leveringen av de første maskinene ble oppgavefordelingen mellom TPFI og LPFI tydelig. Den tunge Su-27, med sin store rekkevidde, hadde den uvanlige og farlige oppgaven med dypluftsøk og ødeleggelse av avanserte NATO-fly, den mindre MiG-29 erstattet MiG-23 i frontlinjeflyging.

I følge militærteoretikere er MiG-29-fly utplassert nær frontlinjen og skal gi lokal luftoverlegenhet til de fremrykkende enhetene til den sovjetiske motoriserte hæren. På den tiden stolte sovjetiske militærledere på den raske fremskritt av mekaniserte enheter, noe som innebar bruk av skadede eller dårlig forberedte rullebaner av frontlinjeluftfart, og MiG-29 var utstyrt for dette med et holdbart chassis og beskyttende luftinntaksgitter . MiG-29 skulle også utføre et bakkeangrep-eskorteoppdrag, og beskytte sårbare fly fra NATO-jagerfly som F-15 og F-16. MiG-29 av frontlinjeflyging skulle gi sovjetiske bakkeenheter en sikker luftparaply som beveget seg sammen med enhetene.

I NATO fikk det nye jagerflyet betegnelsen "Fulcrum-A". Basert på MiG-29 9-12 ble eksportmodifikasjoner laget med svakere flyelektronikk og uten evne til å levere en atomladning - MiG-29A og MiG-29B-modellene (den første for luftstyrkene til Warszawapaktens deltakere, andre for andre land). I Vesten ble MiG-29 først sett under besøket av sovjetiske fly til Finland i juli 1986. I september 1988 ble MiG-29 først vist på Farnborough International Air Show. Vestlige observatører var imponert over egenskapene til det nye kjøretøyet og dets enestående manøvrerbarhet, men de bemerket også en alvorlig ulempe - den økte røyken fra RD-33-motoren. Samtidig fungerer motoren stabilt i manøvrerbar kamp, ​​mens røykfrie motorer noen ganger til og med stopper under slike forhold.

Denne typen jagerfly ble aktivt eksportert til mange land. Mange forskjellige modifikasjoner ble opprettet og utgitt, inkludert dekk.

Ved utgangen av 1991 var MAPO oppkalt etter. P.V. Dementyev produserte rundt 1200 MiG-29 jagerfly. I tillegg ble nesten 200 MiG-29UB tvillinger satt sammen av et anlegg i Nizhny Novgorod.

Produksjonen av MiG-29K og MiG-29KUB fly fortsetter å utføres i byen Lukhovitsy nær Moskva ved RSK MiG-anlegget.

Design

Flyet er laget i henhold til en integrert aerodynamisk design, med en lavtliggende vinge, en twin-tail hale og adskilte motorer. Flyrammen er hovedsakelig laget av aluminiumslegeringer og stål, titan og komposittmaterialer brukes også. Vingevinkelen langs forkanten er 42 grader. Kjølene har karbonfiberfôr og utvendig camber på 6 grader. Stabilisatoren er altbevegelig og differensielt bøybar. Chassiset er trehjulssykkel, med enkelthjuls hoved- og tohjulsfjærben. Utkastsete - K-36DM.

Motorer type TRDDF RD-33. Det er en gassturbinkraftenhet GTDE-117 med en kapasitet på 66,2 kW. Under start og landing er justerbare luftinntak dekket med beskyttelsespaneler og luft tas inn gjennom femseksjons øvre inntak. Drivstoffsystemet består av fem flykropper og to vingetanker med en total kapasitet på 4.300 l (4.540 l). Det er mulig å montere en flykropp PTB med en kapasitet på 1500 liter og to vinge PTBer med en kapasitet på 1150 liter hver.

Kjøretøyet er utstyrt med et automatisk kontrollsystem SAU-451 og et begrensende signalsystem SOS-3M. SUV-29 våpenkontrollsystemet består av RLPK-29 radarsiktesystem (N0-19 "Sapphire-29") og Ts100 (eller Ts101) omborddatamaskin.

Det optisk-elektroniske sikte- og navigasjonskomplekset OEPrNK-29 (S-31) består av et optisk-elektronisk siktesystem OEPS-29, som igjen består av en laseroptisk lokaliseringsstasjon KOLS og et hjelmmontert målbetegnelsessystem "Schel-3UM". Komplekset inkluderer også: SN-29-navigasjonssystemet, SUO-29-våpenkontrollsystemet, den digitale Ts-100-datamaskinen og et frontrutevisningssystem med en fotokontrollenhet.

Radiokommandolinjeutstyr (CRU) E502-20 "Turkis". Radarstrålingsvarslingsstasjon - SPO-15LM "Bereza", radioelektronisk jammingstasjon "Gardenia-1FU", lokkeutkastingssystem PPI-26.

Modifikasjoner

Den første seriemodifikasjonen av MiG-29. Gikk inn i hæren i 1983. Kamplastvekt - 2000 kg.

Eksportmodifikasjon 9-12, levert til landene i Warszawapakten, ble gjort endringer i eksportmodellen i RLPK-29. De var utstyrt med R-27R1 og R-27T1 missiler, som hadde forringede egenskaper i forhold til de grunnleggende modifikasjonene.

Eksportmodifikasjon 9-12, levert til land utenfor Warszawapaktsorganisasjonen. Eksportmodellen inkluderer endringer i våpenkontrollsystemet (SUV-29E). De var bevæpnet med R-27R1 og R-27T1 missiler, som hadde forringede egenskaper i forhold til de grunnleggende modifikasjonene.

To-seters kamptreningsjager. Han begynte å verve seg til militæret i 1985. For å gi plass til en andre hytte for instruktøren, uten å endre flykroppens design vesentlig, måtte radaren ombord fjernes.

Den andre seriemodifikasjonen for det sovjetiske flyvåpenet. Han begynte å verve seg til militæret i 1986. Ikke eksportert. Den skiller seg fra 9-12-modifikasjonen ved tilstedeværelsen av en innebygd elektronisk krigføringsstasjon "Gardenia", BVP-30-26M passive interferensutslippsenheter, en økt intern drivstoffreserve, samt muligheten til å suspendere to undervinge drivstofftanker (i 9-12-modifikasjonen var det bare en ventral ekstern drivstofftank) . Massen til kampbelastningen økte fra 2000 til 3200 kg.

Den tredje seriemodifikasjonen for det sovjetiske flyvåpenet. Listen over våpen inkluderer R-77 (RVV-AE) missiler; Radaren har nå en modus for samtidig angrep av to luftmål. Kamplastvekten er økt til 4000 kg. Testene ble gjennomført i september 1991. MAPO im. P.V. Dementyev produserte nesten femti av disse jagerflyene, men bare 16 av dem ble kjøpt av det russiske flyvåpenet. I 1992 bestemte det russiske forsvarsdepartementet seg for å slutte å kjøpe MiG-29 jagerfly. Dermed ble 16 MiG-29S jagerfly produsert i 1991 det siste flyet av denne typen som gikk i tjeneste med innenlands luftfart. 30 MiG-29S jagerfly som ikke ble kjøpt av det russiske flyvåpenet ble konvertert til eksportversjoner.

Multirolle jagerfly. Listen over våpen inkluderer luft-til-overflate-styrte missiler. Antall pyloner (opphengspunkter for våpen) økte fra 6 til 9; nyttelastvekten økt fra 4000 til 4500 kg. I 1986-1991 ble 6 prototyper satt sammen: nr. 151, 152, 153, 154, 155 og 156. MiG-29M besto flydesigntester og den første fasen av statlige fellestester, og i 1991 utstedte kunden en foreløpig konklusjon om lanseringen til masseproduksjon. I 1992 ble imidlertid kjøp av MiG-29-er for det russiske flyvåpenet stoppet. Statlige tester av MiG-29M måtte avbrytes.

Skipsjager. MiG-29K vant konkurransen om å bemanne luftvingen til det indiske hangarskipet Vikramaditya og det lovende hangarskipet til den indiske marinen. I 2004 signerte India en kontrakt for utvikling og forsyning av 16 bærerbaserte jagerfly (4 MiG-29KUB, 12 MiG-29K). Kontrakten inkluderte en opsjon på 30 MiG-29-er med leveringstid frem til 2015. I 2010 ble en andre kontrakt signert for levering av 29 MiG-29K til den indiske marinen. I 2012 ble det signert en kontrakt for å forsyne den russiske marinen med 20 MiG-29K og 4 MiG-29KUB innen 2015. Totalt ble det bygget 47 eksemplarer av MiG-29K.

-MiG-29N og MiG-29KUB

Eksporter versjoner av MiG-29 og MiG-29UB for det malaysiske flyvåpenet. I henhold til avtalen datert 7. juni 1994 skulle Malaysia motta 18 MiG-29 jagerfly, inkludert to MiG-29UB kamptrenere. De første MiG-29-ene ankom Malaysia i april 1995, og det siste flyet ble levert 5. juni samme år.

Modernisering av MiG-29S. Lagt til muligheten til å bruke luft-til-overflatevåpen med høy presisjon. Dermed ble jagerflyet flerbruks. Testene ble vellykket gjennomført i 1996, og kunden signerte en positiv konklusjon, og anbefalte at kampflyet ble modifisert tilsvarende.

-MiG-29SMT (9-17)

En oppgradert versjon av MiG-29SM jagerfly. Opprettet i 1999-2004. Levert til en rekke land: Algerie, Vietnam, Yemen, Peru, Syria, Eritrea. Etter at kontrakten ble brutt, ble 28 algeriske MiG-29SMT-er en del av de russiske romfartsstyrkene. Totalt er rundt 76 jagerfly produsert og oppgradert til MiG-29SMT-standarden, ytterligere 16 MiG-29SMT/MiG-29UBM produseres for de russiske romfartsstyrkene under en 2014-kontrakt

Den eksperimentelle versjonen med avbøybar skyvekraftvektor ble konvertert fra MiG-29M jagerfly, halenummer 156 (9-15 6. flymodell).

En to-seters multi-rolle jagerfly av 4++ generasjonen med økt flyrekkevidde, økt kampbelastning og et utvidet utvalg av våpen om bord.

-MiG-35 (9-61)

Dyp modernisering av MiG-29M.

-MiG-35D (9-67)

To-seters versjon av MiG-35.

Modernisering av MiG-29 9-12A for det slovakiske luftvåpenet under MiG-29S-programmet, med modifisert flyelektronikk.

Modernisering av MiG-29 for det indiske flyvåpenet. Inkluderer installasjon av en ekstra konform dorsal drivstofftank og drivstoffutstyr under flyging, installasjon av RD-33M-3-motorer, et treghetsnavigasjonssystem fra det franske selskapet Thales, en Zhuk-M2E våpenkontrollradar, et optisk OLS-UEM-system, et hjelmmontert målbetegnelsessystem fra det israelske selskapet Elbit , oppdaterte radionavigasjonssystemer, samt en ny "glasscockpit" med multifunksjons LCD-skjermer. Listen over våpen vil bli utvidet med Kh-29T/L, Kh-31A/P og Kh-35 missiler. Den første prototypen fløy 4. februar 2011.

Ukrainsk modernisering av MiG-29 (9-13). En mottaker for satellittnavigasjonssystem er installert, som er integrert i flyelektronikken, og øker dermed navigasjonsnøyaktigheten og bruksområdet for automatiserte instrumentelle landingshjelpemidler. Deteksjonsrekkevidden til luftmål er økt med 20 % (opptil 100 km i den fremre halvkule og opptil 45 km bak). De forbedrede R-27ER1- og R-27ET1-missilene, produsert av det ukrainske statsselskapet Artem, har en utskytingsrekkevidde på opptil 95 km.

Hviterussisk modernisering. Påfyllingsfasiliteter under flyging, en satellittnavigasjonsstasjon er installert, og radaren er modifisert for bruk av luft-til-bakke-våpen. Av alle budsjetttilleggene inkluderer det maksimalt antall komponenter.

Rumensk modernisering. Moderniseringen av jagerflyet ble utført av Aerostar Bacau (Romania), DASA (Tyskland) og Elbit Systems (Israel). Flyet har forbedrede kampegenskaper og mer avanserte ombordsystemer som oppfyller NATO/ICAO-standarder. Flyet foretok sin første flytur 5. mai 2000, men moderniseringsprogrammet ble avsluttet i 2001. For øyeblikket er den eneste MiG-29-snikskytteren en utstilling på National Aviation Museum.

Driftsland

I tjeneste

Russland
- Luftfart fra den russiske marinen - 2 MiG-29K og 2 MiG-29KUB, fra og med 2016
-Aerospace Forces of the Russian Federation - 90 MiG-29, 30 MiG-29UB, 28 MiG-29SMT og 6 MiG-29UBT, fra og med 2016
-6th Air Force and Air Defense Army of the Baltic Fleet - 28 MiG-29SMT og 6 MiG-29UBT, fra og med 2016
-4. luftvåpen og luftforsvarshær - 63 MiG-29
Gamle modifikasjoner fjernes gradvis fra VKS. Re-utstyr er i gang med nye modeller, for eksempel MiG-29SMT og Su-30CM. Modernisering av gammelt bygde jagerfly anses som upassende på grunn av fysisk slitasje og korrosjon.

Aserbajdsjan - 14 MiG-29 fra og med 2016.
- Algerie - 25 for 2010. De første flyene ble mottatt i 1994. I mars 2006 ble det signert en kontrakt for levering av 28 MiG-29SMT og 6 to-seters MiG-29UBT. Samme år begynte leveranser av jagerfly, men allerede neste år, etter leveringen av 15 MiG-29, nektet det algeriske flyvåpenet ytterligere leveranser og bestemte seg for å returnere de allerede leverte jagerflyene, med henvisning til den dårlige kvaliteten på de leverte kjøretøyene. I februar 2008 signerte Rosoboronexport en avtale med Algerie om retur av jagerfly. Flyene som ble returnert og var i produksjon (24 stykker) ble kjøpt av Forsvarsdepartementet i den russiske føderasjonen for det russiske luftforsvaret.
-Bangladesh - 6 MiG-29 og 2 MiG-29UB, fra og med 2016. De ble kjøpt i 1999.
-Hviterussland - 24 Mig-29S/UB, fra og med 2016. Etter Sovjetunionens sammenbrudd var det rundt 100 fly igjen. Noen av dem ble solgt til Algerie, Peru og Eritrea. På 2000-tallet var 40-50 fly i tjeneste.

Bulgaria - 12 Mig-29A og 4 Mig-29UB i 1990 ble det mottatt 22 fly (18 jagerfly, 4 kamptrenere). De er i tjeneste med ett jagerflyregiment (i Graf Ignatievo). I mars 2006 ble det signert en avtale med RSK MiG om overhaling og modernisering av 16 kampfly. Ved utgangen av mai 2009 var kontrakten ferdig fullført.
-Vietnam - i 2010 ble det mottatt 4 MiG-29SMT
-Israel - 3 MiG-29, som tilhører et ukjent land, ble testet i 1997. Fra og med 2009 opereres to fly ved det israelske luftvåpenets testsenter.
-India - 43 MiG-29, 12 MiG-29UPG og 7 MiG-29UB, fra og med 2016. I 2008 ble det signert en kontrakt med RSK MiG for modernisering av 53 MiG-29 til MiG-29UPG og 9 MiG-29UB til MiG-29UB-UPG. India ble det første utenlandske landet som mottok MiG-29. Siden 1986 har det ifølge ulike anslag blitt levert rundt 70-80 fly. I tillegg, i 2004, bestilte India 16 bærerbaserte jagerfly: 12 enkeltseter MiG-29K og 4 dobbeltseter MiG-29KUB. I 2008 ble en plan godkjent om å kjøpe ytterligere 29 jagerfly.
-Iran - 36 Mig-29A/U/UB for 2016

Jemen - 18 fra 2010; på 1990-tallet ble det kjøpt 4 MiG-29 fra Moldova. I 2001 inngikk den en kontrakt med RSK MiG for levering av 14 MiG-29SE, overført til Yemen i 2002-2003, og i 2006-2007 oppgradert til MiG-29SMT-nivå. I 2003 ble det kjøpt 6 nye MiG-29SMT disse flyene til Yemen i 2004-2005.
-Kasakhstan - 12 Mig-29 og 2 Mig-29UB fra og med 2016. Etter sammenbruddet av Sovjetunionen gjensto omtrent 50-60 fly. På midten av 1990-tallet, sammen med andre fly, ble 21 MiG-29 jagerfly overført i bytte mot 40 Tu-95 strategiske bombefly. For tiden har det kasakhiske luftvåpenet mellom 70 og 80 MiG-29-er i tjeneste.
-DPRK - mer enn 18 MiG-29A/S/UB for 2016. Siden 1988 har 30 fly blitt mottatt (25 jagerfly, 5 kamptrenere). De er i tjeneste med 57th Fighter Wing (Onchon).
-Cuba - i 1989-1990 ble det mottatt et lite antall (ifølge forskjellige kilder, 12 eller 16 fly). De er i tjeneste med 1. skvadron (San Antonio de Los Banos).
-Myanmar - 18 MiG-29, 6 MiG-29SE og 5 MiG-29UB, fra og med 2016. I 2001 ble det signert en kontrakt for levering av 12 MiG-29, inkludert 2 to-seter. De brukte jagerflyene koster Myanmar 130 millioner dollar i henhold til vilkårene i kontrakten, flytiden til hvert fly skal ikke overstige 50 timer. I 2009 ble ytterligere 20 MiG-29 solgt for totalt 400 millioner euro.
-Peru - 17 MiG-29S/SMT og 2 MiG-29UBV, fra august 2012. I 1996 ble 16 enkeltseter MiG-29S og 2 dobbeltseter MiG-29UB kjøpt fra Hviterussland. I 1998 ble 3 nye MiG-29SE kjøpt fra Russland. For tiden er 19 jagerfly i drift (en gikk tapt i en ulykke i 2001, en annen ble tatt ut av drift). I 2008 ble en kontrakt verdt 106,7 millioner dollar signert for å modernisere 8 MiG-29-er til MiG-29SMT-nivå.
-Polen - 26 MiG-29A og 6 MiG-29UB, fra og med 2016 ble 12 fly mottatt i 1989-1990 (9 jagerfly og 3 kamptrenere). Senere ble 10 fly mottatt fra Tsjekkia og ytterligere 22 fra Tyskland.

Syria - 19 MiG-29, fra og med 2010. I 2007 ble 24 MiG-29M/M2 bestilt, kontrakten er under implementering Ifølge andre kilder, totalt 62,3 modifikasjoner.
-Serbia - 3 MiG-29 og 1 MiG-29UB, fra og med 2016. Etter sammenbruddet av Jugoslavia gikk alle fly til luftforsvaret i Forbundsrepublikken Jugoslavia (nå Serbia). De fleste gikk tapt i 1999-krigen innen 2008, 5 moderniserte fly forble i tjeneste med 127. jagerskvadron (Batainica). I 2013 startet forhandlinger om kjøp av 6 MiG-29M/M2 på kreditt.

Slovakia - 10 MiG-29AS, 2 Mig-29UBS og 8 Mig-29A/UB fra og med 2016, etter sammenbruddet av Tsjekkoslovakia, gjensto 10 fly (9 jagerfly og 1 kamptrener). I 1994-96 ble 12 MiG-29S og 2 MiG-29UB mottatt for å betale ned den russiske gjelden. Fram til 2005 gikk tre enkeltseters MiG-29 tapt som følge av flyulykker. I 2004-2007 ble tolv fly modernisert av RSK MiG sammen med Collins (USA) og BAE Systems (UK) til NATO-standarder (10 MiG-29AS og 2 MiG-29UBS). De er i tjeneste med 1st Fighter Regiment of the Slovak Air Force (Sliac).

Sudan - 12 MiG-29, fra og med 2010 har 12 fly blitt levert siden 2003 (10 jagerfly og 2 kamptrenere). Ytterligere 12 kjøretøy ble kjøpt i 2008, mens Rosoboronexport benektet informasjon om avtalen, men da ble kjøpet bekreftet av forsvarsministeren i Sudan.
-Turkmenistan - 24 MiG-29, fra og med 2010. Etter sammenbruddet av Sovjetunionen gjensto ifølge forskjellige kilder fra 22 til 25 fly.
-Usbekistan - 12 MiG-29/Mig-29UB i bruk + 18 i lagring, fra og med 2016. Etter sammenbruddet av Sovjetunionen gjensto 36 fly.
-Ukraina - 90 MiG-29, fra og med 2014. Etter Sovjetunionens kollaps mottok Ukraina rundt 240 fly.
-Sri Lanka - i 2008 ble 4 MiG-29SM og 1 MiG-29UB levert.
-Eritrea - 10 MiG-29, fra og med 2010.
-Malaysia - 10 for 2015. Totalt 18 fly ble mottatt (16 MiG-29N og 2 MiG-29UBN). Under operasjonen gikk to kjøretøy tapt.
-Egypt. 46 bestilt.

Var i tjeneste

USSR
-Ungarn - siden 1993 har 28 fly blitt mottatt (22 jagerfly og 6 kamptrenere, transaksjonsverdien er 800 millioner amerikanske dollar) for å betale ned USSRs gjeld. I dag er MiG-29 i tjeneste med den 59. taktiske flybasen (59. «Szentgyorgyi Dezso» Harcaszati ​​Repulobazis). 13 fly av denne typen gjennomgikk store overhalinger i 2007-2008 under oppsyn av RSK MiG. Den 21. desember 2010 kunngjorde den ungarske regjeringen sin intensjon om å modernisere og deretter auksjonere de siste tolv MIG-29 som gjenstår i tjeneste med det ungarske luftvåpenet. Fra og med 2010 blir det ikke lenger gjennomført flyvninger på MIG-29. Det siste jagerflyet gikk ut av drift i desember 2010.
-Tyskland - siden 1988 har DDR anskaffet 24 fly (20 jagerfly og 4 kamptrenere). Etter gjenforeningen av Tyskland var disse flyene i tjeneste med den 73. skvadronen og gjennomgikk modernisering. Ett fly gikk tapt, resten (bortsett fra ett, som forble i museet) ble tatt ut av drift og solgt til Polen i 2003-2004.

Irak - ifølge ulike kilder er det kjøpt inn ca. 40-50 fly siden 1987 (mest sannsynlig 42 jagerfly og 6 kamptrenere). En betydelig del gikk tapt i krigen i 1991 (skutt ned, ødelagt på bakken eller fløyet til Iran), noen fly forble i tjeneste til den amerikanske okkupasjonen i 2003.
-Romania - i 1989-1994. 18 MiG-29 (9-12A) og 4 MiG-29UB (9-51) ble mottatt fra USSR/Russland. I 1992 ble 1 MiG-29 (9-13) mottatt fra Moldova. 2 MiG-29 (9-12A) og 1 MiG-29UB (9-51) krasjet. Flyene var i tjeneste fra desember 1989 til oktober 2003.
-Tsjekkoslovakia - i 1989 ble 20 fly mottatt (18 jagerfly og 2 kamptrenere). Etter landets kollaps i 1992 ble flyene delt likt mellom Tsjekkia og Slovakia.
-Tsjekkia - etter sammenbruddet av Tsjekkoslovakia gjensto 10 fly (9 jagerfly og 1 kamptrener). I mars 1994, som et resultat av en brann, ble det eneste paret av det tsjekkiske flyvåpenet ødelagt, hvoretter det ikke var noe å trene nye MiG-29-piloter. I 1995 ble de 9 gjenværende jagerflyene overført til Polen i bytte mot W-3 Sokol-helikoptre.
-Moldova - av de 36 jagerflyene fra Svartehavsflåtens luftfartsregiment som ligger i Moldova, ble en solgt til Romania, 4 til Yemen og 21 MiG-29 ble kjøpt av USA for 40 millioner dollar i 1997.
-Jugoslavia - i 1987 ble 16 fly mottatt (14 jagerfly og 2 kamptrenere).

TTX

Spesifikasjoner

Mannskap: 1 eller 2 personer
-Lengde: 17,32 m
-Vingespenn: 11,36 m
- Høyde: 4,73 m
-Fløyeareal: 38,06 m2
-Vingesveiingsvinkel: 42 grader.
-Vekt:
- tom: 10900 kg
-normal startvekt: 15180 kg
-maksimal startvekt: 18480 kg

Motor

Motortype: Bypass turbojet med etterbrenner (samt skyvevektorkontroll på MiG-29OVT og MiG-35)
- Modell: "RD-33"
-Traksjon:
-maksimum: 2 x 5040 kgf
-i etterbrenner: 2 x 8300 kgf
-Motorvekt: 1055 kg
- Avbøybar skyvevektor: for MiG-29OVT og MiG-35 med RD-133-motorer
-Defleksjonsvinkler til skyvevektoren: +...-15 grader. i hvilken som helst retning
- Skyvevektoravbøyningshastighet: 60 grader/s
-Mulighet til å starte motoren under flyging
-Tid for å demontere motoren av 5 mekanikere - 1 time

Radar

Eskortere 10 luftmål og skyte mot de farligste
-Minste hastighetsforskjell mellom jagerfly og mål 150 km/t
-Hastigheten til det angrepne målet er 230-2500 km/t
-Høyden på det angrepne målet er 30-23000 m
- Måldeteksjonsrekkevidde med EPR 3 m2 i PPS i en høyde på mer enn 3000m - 50-70 km
- Helikopterdeteksjonsrekkevidde (hastighet over 180 km/t) i ZPS 23 km, PPS - 17 km
-ifølge 2012-data - N010 "Zhuk" radar av forskjellige versjoner. 10-20 mål samtidig på en rekkevidde på opptil 80 kilometer, beskytningen 1-2

Flyegenskaper

Topphastighet:
-ved bakken: 1500 km/t (M=1,26)
-i høyde: 2450 km/t (M=2,3)
-Marsjhastighet: 850 km/t (M=0,8)
-Praktisk rekkevidde:
-med 100 % drivstoff: 1430 km
-med 2 PTB: 2100 km
-Flyvarighet: opptil 2,5 timer
-Praktisk tak: 18000 m
- Skyvekraft-til-vekt-forhold:
-ved normal startvekt: 1,09 kgf/kg
-ved maksimal startvekt: 0,92 kgf/kg
-Vingebelastning:
-ved normal startvekt: 399 kg/m2
-ved maksimal startvekt: 476 kg/m2
-Maksimal driftsoverbelastning: +9 G

Bevæpning

Kanon: 30 mm flykanon GSh-30-1, 150 skudd
-Kamplast: 2180 kg
- Hardpoints for våpen: 7
- Suspenderte våpen:
-R-60M
-R-27R1
-R-73
-R-77
-BKO "Talisman"
-B-8M1
-S-24B
-FAB-500M62
-OFAB-250-270
-KMGU-2
-ZB-5000

Til tross for skepsisen til dette flyet, har det vist seg fra den beste siden. MiG-29 ble produsert i stort antall og solgte svært godt i utlandet.
Utvilsomt er MiG-29 en av de mest suksessrike jagerflyene i USSR-tiden. Dens unike ligger i det faktum at den kan fly i høye angrepsvinkler. For å treffe et missil, eller gå skarpt oppover, kan piloten trekke spakene utover begrenserne, som er utilgjengelige for vestlige kampflymotparter.

Den første flyvningen til jagerflyet fant sted 6. oktober 1977. Siden 1983 begynte den å gå inn i kampenheter.

MiG-29 SMT kraftverk: to bypass turbojet

På begynnelsen av 70-tallet var utviklingen av det siste jagerflyet aktivt i gang, en av dem var MiG-29, som ble opprettet av designbyrået oppkalt etter. A.I. Mikoyan. MiG-29 ble den fjerde generasjonen lette jagerfly. På den tiden hadde denne maskinen utmerkede flyegenskaper og var ikke dårligere i kvalitet enn noen jagerfly i verden.

Historien til MiG-29

På begynnelsen av 70-tallet begynte designbyrået å utvikle to kvalitativt nye jagerfly, forskjellen mellom dem var vekten på selve maskinen. Det projiserte tunge jagerflyet ble kalt TPFI, og den lette modellen ble kalt LPFI. Som et resultat produserte disse designmodellene to praktfulle jagerfly. Fra den tunge TPFI kom Su-27, og fra den lette modellen av LPFI jagerfly kom MiG-29.

Hovedoppgaven til designerne var å lage et nytt jagerfly av høy kvalitet som ikke ville være dårligere i ytelse enn de amerikanske motstykkene til F-serien, nemlig de berømte F-15 og F-16. Det nye flyet fikk i oppgave følgende oppgaver: å få lederskap i luften over stedet for fiendtlighetene og sette i gang angrep ved å bruke ustyrte våpen mot bakkemål. Men den siste oppgaven kunne bare utføres hvis det var utmerkede værforhold.

Denne generasjonen jagerfly ble ikke produsert etter det gamle prinsippet om å øke hastigheten og maksimal stigning. Denne flymodellen fikk utmerket manøvrerbarhet i vertikalplanet, noe som ble oppnådd ved hjelp av høy motorkraft. Ifølge designenes utvikling skulle det nye jagerflyet ha to motorer. Den endelige modellen av flyet som gikk i produksjon var ganske forskjellig fra de første designmodellene. I henhold til designbyrå-klassifiseringen ble dette flyet kalt "Produkt nr. 9" og var veldig forskjellig fra tidligere MiG-modeller. Parallelt med Mikoyan-teamet kom også designerne av Sukhoi Bureau til utviklingen av et lignende prosjekt, som ble kalt Su-27. Begge modellene av jagerfly ble designet etter prinsippet om en integrert layout.

Alle designinnovasjoner ga produkt nr. 9 høy manøvrerbarhet, og kraftige nye motorer ga det et høyt skyvekraft-til-vekt-forhold, som var på et kvalitativt nytt nivå - 1,1. I dag er denne mengden flyskyvekraft veldig høy. MiG-29 er for tiden det mest skyvearmede jagerflyet på planeten vår. På et tidspunkt hadde den elite Swift-pilotenheten som brukte dette jagerflyet sitt eget telefonkort, nemlig utførelse av en løkke umiddelbart fra start.

Designutviklinger og eksperimenter

Toppen av design og testing av det nye jagerflyet falt i 1974-1977. 19 nye prototyper fikk testes, inkludert en toseter. Den første prototypen under navnet "9-01" ble tatt i luften av testpiloten A.V. Fedotov i oktober 77. Modellene "9-02" og "9-04" var ment å teste egenskapene og egenskapene til de nye jagerflymotorene. Dessverre krasjet begge prototypene, men pilotene klarte å kaste ut i tide og overleve.

Flyet, under arbeidsnavnet "9-03", ble prototypen til MiG-29-jagerflyet. De resterende prototypemodellene ble brukt til å teste og forbedre flyets ombordsystemer. Under testingen ble en defekt funnet å være utilstrekkelig stabilitet på flyet. Dette problemet ble løst ved å installere bukfinner, og deretter på produksjonsmodeller, fra og med den fjerde, ble dette problemet eliminert ved å øke rorene, og finnene ble ikke lenger brukt. Designbyrået planla en full og omfattende test av alle de 19 prototypene, i løpet av denne tiden utførte disse flyene rundt 2000 tokt.

Fullskala produksjon av MiG-29-jagerflyet startet i 1982 på en av de eldste flyfabrikkene i landet vårt, nemlig ved Znamya Truda-anlegget, som ligger i hovedstaden i landet vårt. Den endelige monteringen av flyet fant sted i Lukhovitsy, og der ble det også gjennomført en fly-by av det produserte flyet.

Denne jagermodellen ble avviklet fra masseproduksjon i 1990 i løpet av disse 8 årene med produksjon, mer enn tusen kampkjøretøyer ble produsert, og 300 enheter ble eksportert til andre land. Antallet 29 MiG kunne vært betydelig større, men på 90-tallet ble fordelen gitt til det designerne mente var det beste jagerflyet, Su-27. Til tross for dette fortsatte produksjonen av MiG på 90- og begynnelsen av 2000-tallet, men i små mengder. I løpet av hele perioden ble 1,5 tusen MiG-29-er designet og skutt opp i himmelen.

Beskrivelse av MiG-29 jagerflyet

Hovedoppgaven til den nye generasjonen fly var å effektivt ødelegge fiendtlige styrker både i luften og på bakken. For å lage et jagerfly som oppfyller slike krav, måtte designerne bruke den siste utviklingen innen flyelektronikk, samt ty til bruken av fremskritt innen aerodynamikk. Det nye flyet hadde også nyvinninger i selve flykroppen, siden det var laget av en legering av aluminium og litium, og alle nagleskjøter, som i tidligere fly, ble erstattet med sveisede sømmer.

Nye materialer brukt i produksjonen av jagerflyet bidro til en betydelig reduksjon i flyets vekt. Dessuten eliminerte de nye legeringene og de sveisede skjøtene overlappende skjøter, noe som gjorde det lettere å tette drivstoffrommene. Da MiG-29 ble laget, ble det tatt en beslutning om å redusere flyets synlighet på radarer. Til dette ble det for første gang brukt materialer som kunne absorbere radiobølger.

Det ble også gjort innovasjoner og justeringer av de aerodynamiske egenskapene til det nye jagerflyet. De bestemte seg for å gjøre vingene skarpere, noe som forbedret kvaliteten på flykontrollen selv ved lave hastigheter. Systemet som beskyttet motoren mot fremmedlegemer ble også endret. Andre systemer har også gjennomgått endringer. Innovasjoner fant sted i fallskjermbremsesystemet og landingsutstyret.

For første gang ble det bestemt å fullt ut bruke konseptet ustabilitet, som i fremtiden kan tjene til å forbedre manøvrerbarheten til flyet og dets rekkevidde. Dette kan gjøres på grunn av balanseringstap som oppstår ved marsjfart. For å oppnå forbedringer ble jagerflyet utstyrt med et fly-by-wire-system som flyet kunne styres med.

Det var planlagt å utsette bevæpningen og flyelektronikken for endringer og kvalitative forbedringer. Pilotene som testet det nye MiG-29 jagerflyet for første gang bemerket at flyet var veldig manøvrerbart og hadde utmerket håndtering. Erfarne testere mente at dette var akkurat det kampkjøretøyet vår hær manglet.

MiG-29 har modifikasjoner som kan utføre mer spesifikke oppdrag og oppgaver. I 1988 ble MiG-29K jagerflyet designet og produsert spesifikt for hangarskip, et trekk ved dette var muligheten til å brette vingene for kompakt plassering av flyet om bord på skipet. Denne modellen var også utstyrt med krok og hadde et forsterket landingsutstyr for landing på dekket av et skip. MiG-29K-flyet lettet først fra dekket på et hangarskip i 1989.

Dette jagerflyet er veldig populært i mange land rundt om i verden på grunn av dets pålitelighet og utmerkede flyegenskaper. I dag er denne flymodellen i bruk i 25 land rundt om i verden, men det største antallet slike fly vokter Russlands himmel.

Den russiske modellen av jagerfly kalt MiG-29 er overlegen i mange henseender til utenlandske analoger av fly, til og med den berømte amerikanske F-modellen. Den største fordelen er dens utmerkede aerodynamikk. Fordelen med denne maskinen er dens høye vinkelhastighet ved svinging, den kan enkelt utføre manøvrer som foregår under store overbelastninger.

Flyet er i stand til å utføre aktiv kamp ved hjelp av våpen, mens de utfører aktive manøvrer. MiG-29 kan avskjære rekognosering og angripe fly, selv de som flyr veldig lavt. Det unike med denne flymodellen er også at den kan ta av og løfte fra bakken på en fungerende motor, og først da starte den andre under flyging. Denne fordelen sparer tid veldig godt, spesielt under kampoperasjoner.

MiG-29-kampjageren har blitt brukt i en rekke militære operasjoner og har vist seg å være en utmerket forsvarer av himmelen.

MiG-29 kan manøvrere rett ved siden av et luftmål, og dens lengdeakse og våpen er kanskje ikke rettet direkte mot målet. Ved hjelp av et hjelmmontert sikte eller et infrarødt veiledningssystem velger piloten et mål plassert utenfor flyaksen.

Jagerflyet er designet slik at det kan betjenes i løpet av kort tid mellom oppdragene. Den kan ta av og lande på uforberedte flyplasser som har dårlig utviklet infrastruktur for å støtte flyvninger.

Mig-29 bilde

Selv om dette flyet regnes som det beste jagerflyet i verden, har det, som enhver maskin, sine ulemper. I henhold til konseptet fra sovjettiden var det et spesielt syn på rollen til jagerfly. Det ble uttrykt i jagerflys evne til å oppdage og ødelegge et mål så raskt som mulig, noe som gjør dem mer avhengige av bakkebaserte plattformer for tidlig varsling og overvåking.

Selv om MiG-29 var en uavhengig kampenhet når han utførte et kampoppdrag, ga radaren og skjermene i cockpiten ikke piloten den nødvendige informasjonen og fratok ham muligheten til å vurdere situasjonen i luften uavhengig.

Mig-29-opplegg

MiG-29s bevæpning for nærkamp anses som nesten ideell, men dens middel til å treffe mål utenfor visuell rekkevidde er middelmådige. En annen ulempe med flyet er dens korte rekkevidde og korte flyvarighet. Dette problemet oppsto på grunn av det faktum at den hadde små interne drivstofftanker, og den kunne ikke utføre kampplikt over lange avstander.

Mig-29 egenskaper

• Mannskap - 1 person
• Maksimal flyhastighet: ved bakken - 1500 km/t
• Maksimal flyhastighet: i stor høyde - 2400 km/t
• Praktisk tak - 18000 m
• Stigningshastighet - 330 m/s
• Operasjonell overbelastning - 9
• Maksimal rekkevidde med én ekstern drivstofftank - 2100 km
• Startvekt: normal - 14750 kg
• Startvekt: maks - 17720 kg
• Maksimal kamplastvekt - 3000 kg
• Flylengde - 17,32 m
• Flyhøyde - 4,73 m
• Vingespenn - 11,36 m

Bevæpning av MiG-29:

pistolfeste TKB-687 (GSh-301 pistol);

to mellomdistanse luft-til-luft-styrte missiler;

kortdistansestyrt missil

R-73, eller seks enheter av R-60 M-missiler.

På 1990-tallet var en ny langdistanse flerbruks MiG-29M klar for utgivelse, som på alle måter var egnet for å oppdage og treffe mål på lange avstander, men på grunn av underfinansiering forble alle Mikoyan Design Bureau-prosjekter på papiret.

For MiG-29 S jagerfly er seks R-27 T-missiler i tillegg utplassert.

Bruk av ustyrte våpen er gitt: S-8 (40-80 missiler med en kaliber på 80 mm), eller fire S-24 B-missiler (240 mm); frittfallsbomber på 250,500 kg kaliber.

MiG-29-flyet er i tjeneste i mange land rundt om i verden, inkludert tidligere sovjetrepublikker.

Mig-29 video

På begynnelsen av 70-tallet fikk de to designbyråene til Mikoyan og Sukhoi i oppgave å utvikle to nye lovende jagerfly som bare ville skille seg fra hverandre i vekt. Oppgaven ble vellykket fullført - opprettelsen av et lett frontlinjejagerfly endte med uovertruffen manøvrerbarhet MiG 29, og den tunge versjonen av jagerflyet ble til en utmerket jager-avskjærer med lang rekkevidde.

Historien om opprettelsen av MiG 29-jagerflyet

Den første prototypen av MiG 29

Den første prototypen (på fabrikken var det Series 9) var ikke i det hele tatt som senere modifikasjoner, og den tok av i oktober 1977. Flyet ble styrt av testpilot V. Fedotov. Den andre prototypen foretok sin første flytur på slutten av 1979, den ble preget av en forkortet og forskjøvet bakre støtdemper på det fremre landingsutstyret, en hjelpekraftenhet og en GSh-30-1 enløpskanon. Det fremre chassiset som ble forskjøvet bakover, endret banen til fremmedlegemer som fløy ut fra under den fremre søylen, og de kom ikke lenger inn i luftinntaket.

Den neste prototypen 903 fikk en flyulykke, den ble erstattet av 908, deretter fulgte flere pre-produksjonskjøretøyer, en serie flyreiser ble fullført på dem for å teste kjøretøyets oppførsel ved høye angrepsvinkler og teste kontrollsystemene. Disse testene ble utført av testpilot V. Menitsky og disse flyvningene viste evnen til å fly på grensen til det umulige.

Serieproduksjon av nye lette frontlinjejagerfly startet i 1982 og allerede i august 1983 ble de første utplassert på Kubinka flyplass. Modifikasjonen av kjøretøyet under betegnelsen var ment for Warszawapaktens land, en enklere versjon var planlagt levert til andre land.

29C-varianten mottok luft-til-luft-missiler med radarstyrt hode, og eksportversjonen kunne spore flere mål og ødelegge to samtidig. Eksportflyet anskaffet et kontrollsystem.

Deretter hadde dette flyet mange modifikasjoner - det var et fartøybasert jagerfly som opererte fra et hangarskip, et fly med variabel skyvekraft og en treningsjager. MiG-29 UB. Den beste og nyeste versjonen er utpekt MiG-29 SMT. Det kunne vært flere frontlinjekjempere av dette merket hvis de på 90-tallet ikke hadde gitt preferanse, som designerne mente, til en mer lovende. Su-27. Men likevel fikk mer enn halvannet tusen forskjellige modifikasjoner en billett til himmelen.

Beskrivelse av MiG 29-flyet

Den aerodynamiske utformingen av flyet er laget i henhold til en integrert krets - det er en lavtliggende vinge, en empennage av to separate finner, to motorer plassert parallelt i den bakre delen av flykroppen og adskilt i forhold til hverandre. Flyrammen ble produsert ved hjelp av en sveiset skjøtmetode uten overlapping, noe som i stor grad forenklet designet. Materialer som brukes: stål og aluminiumslegering, titan og kompositter.

Vingen har anstendig mekanisering - slissede klaffer, bøybare lameller og ailerons, en sveipevinkel på 42 grader. Kjølene er dekket med karbonfiber og camberen er 60 grader. Den roterende stabilisatoren har en differensiert avbøyning.

Pilotens kalesje har en dråpeform kalesjen uten binding gir utmerket sikt under flyging, under landing og start. Selve hytta er ganske romslig og utstyrt med et K-63 utkastsete.

Den er utstyrt med to kraftige RD-33 turbojetmotorer, på hvilke lavtrykkskompressorer med fire trinn er installert med en ni-trinns kompressor. TRDDF-er utvikler en skyvekraft på 81,42 kN. Til nå har ikke skyvekraft-til-vekt-forholdet blitt overgått av noe fly på planeten.

Motor RD-33

Helt fra begynnelsen hadde denne maskinen utilstrekkelig drivstofftilførsel og som et resultat en kort flyvarighet. Tidlige modifikasjoner av flyet hadde kun vinge- og flykroppstanker, den totale drivstofftilførselen var 4365 liter. Designerne løste til slutt dette problemet, og 29M- og 29SMT-modellene hadde allerede økt drivstofftilførsel inne: den første - i vingebulene i stedet for luftinntakene, den andre - over flykroppen i en 900-liters tank, rett bak cockpiten , noe som gir flyet et pukkelrygget utseende.

Den lille drivstofftilførselen ble mer enn oppveid av utmerket håndtering på grensen til maksimale angrepsvinkler. Slik manøvrerbarhet i luftkamp gjorde dette frontlinjejagerflyet spesielt farlig mange motstandere kunne ikke motstå det pilotene gjorde i denne maskinen ved ekstreme angrepsvinkler og høye overbelastninger. Samtidig hadde det ikke et mekanisk kontrollsystem, og det forble det mest manøvrerbare jetflyet i luftfartens historie.

Etter å ha modifisert chassiset og installert luftinntak for å hindre fremmedlegemer i å komme inn i motorene, ble kjøretøyet betjent fra korte og dårlig forberedte striper. Denne frontlinjejageren var enkel og upretensiøs i vedlikehold.

Flyegenskaper til MiG 29-flyet:

• Den høyeste hastigheten er i en høyde på 11 tusen. m i fravær av suspensjoner - 2415 km/t.
• Maksimal hastighet på bakken er 1500 km/t.
• Mach-tallet på 11 tusen meter er ikke mer enn 2,3 M, ved havnivå ikke høyere enn 1,22 M.
• Ved maksimal startvekt er starthastigheten 220 km/t.
• Nedstigningshastigheten under landing er 260 km/t.
• Landingshastighet – 235 km/t.
• Løpedistansen med bremseskjerm er 700 m.
• Stigningshastighet – 330 m/sek.
• Tillatte overbelastninger er 9G ved M=0,85 og 7G ved M over 0,85.
• Praktisk tak – 17 tusen m.
• Lengste rekkevidde når fulladet er 2000 km. Ved ferge av fly med tre falltanker – 3200 km.

Bevæpning av MiG 29-jagerflyet:

• Maksimal vekt – 3000 kg på seks pyloner.
• Pistol GSh-30-1.
• Luft-til-luft missiler R-27, R-73, R-60.
• Luft-til-overflate-våpen: FAB-250 og FAB-500 bomber.
• Klyngebombe KMGU-2.
• NURS 57 mm, 130 mm og 240 mm.
• Atombombe RN-40.

Interessante fakta fra praksisen med å fly et MiG 29 jagerfly

Aerobatics MiG 29

Interessant nok kunne den ta av på den ene motoren og starte den andre allerede under flyging - dette sparte tid når den tok av i beredskap.

Når du utfører aerobatikkmanøveren "klokke", når bilen, etter å ha akselerert, går vertikalt oppover, ser det ut til at den fryser der og deretter faller ned, og samtidig forsvant den fra radarskjermene, forestill deg hva som skjedde ved sporingspunktene .

I luftkamp hadde piloten en fordel - en flyhjelm med monokulært sikte, som gjorde det mulig å fange målet selv når nesen på flyet var pekt i den andre retningen i kombinasjon med bruken av R-73 missil, var dette dødelig for fienden.

Den grove huden som dekket flyets kropp skapte et mellomlag som forbedret flyytelsen.

Et annet interessant, men bittert faktum. I mai 1989, under sin vanlige tjeneste, tok kaptein Zuev, etter å ha lullet sine kolleger med en kake som inneholdt sovemedisin, dem til Tyrkia. For å unngå konflikt, returnerte tyrkiske myndigheter umiddelbart flyet til Russland, og kaptein Zuev, som utga seg for å være en militær dissident, fikk asyl i USA.

Men uansett, senere modifikasjoner og dens fantastiske fortsettelse vokter fortsatt luftgrensene til vårt moderland.

Video: vertikal start av et MiG 29-fly

Video: Å ri et jagerfly inn i stratosfæren: unike panoramabilder fra MiG-29