Submarine din seria a 21-a a Kriegsmarine. Submarine de tip XXI. Echipamente radioelectronice și de navigație

Până în aprilie 1945, germanii au reușit să lanseze 118 submarine din seria XXI. Cu toate acestea, doar doi dintre ei au reușit să ajungă la pregătirea operațională și să plece pe mare în ultimele zile ale războiului.

Aliații noștri au fost foarte norocoși că toate forțele Germaniei au fost trimise pe Frontul de Est - germanii nu aveau suficiente resurse pentru a elibera în mare un stol de „barci electrice” fantastice. Dacă ar apărea cu un an mai devreme, asta ar fi! Un alt punct de cotitură în Bătălia de la Atlantic.

Germanii au fost primii care au ghicit: tot ceea ce constructorii de nave din alte țări se mândresc - muniție mare, artilerie puternică, viteză mare la suprafață de peste 20 de noduri - are puțină importanță. Parametrii cheie care determină eficiența în luptă a unui submarin sunt viteza și raza de croazieră atunci când este scufundat.

Spre deosebire de colegii săi, „Electrobot” s-a concentrat pe a fi în permanență sub apă: un corp optimizat, fără artilerie grea, garduri și platforme - totul de dragul de a minimiza rezistența subacvatică. Snorkel, șase grupuri de baterii (de 3 ori mai multe decât la bărcile convenționale!), electrice puternice. Motoare cu turație maximă, electrice silențioase și economice. motoare „strecurate”.

Germanii au calculat totul - întreaga campanie Elektrobot s-a deplasat la adâncimea periscopului sub RDP, rămânând greu de detectat pentru armele antisubmarine inamice. La adâncimi mari, avantajul său a devenit și mai șocant: rază de acțiune de 2-3 ori mai mare, cu o viteză de două ori mai mare decât orice submarin de război! Stealth ridicat și abilități subacvatice impresionante, torpile orientate, un set al celor mai avansate mijloace de detectare... „Electroboții” au deschis o nouă piatră de hotar în istoria flotei de submarine, definind vectorul dezvoltării submarinelor în anii postbelici.

Aliații nu erau pregătiți să facă față unei astfel de amenințări - așa cum au arătat testele postbelice, „Electroboții” erau de câteva ori superioare în raza de detecție hidroacustică reciprocă față de distrugătoarele americane și britanice care păzeau convoaiele.

Bărci de tip VII, Germania
Numărul de submarine construite este de 703.
Deplasare la suprafață - 769 tone; sub apă - 871 de tone.
Echipaj - 45 de persoane.
Adâncimea de imersie de lucru - 100 m, maxim - 220 de metri
Viteza pe toată suprafața - 17,7 noduri; scufundat - 7,6 noduri.
Raza de croazieră la suprafață este de 8.500 mile (10 noduri).
Interval de croazieră scufundat 80 mile (4 noduri).
Arme:
- 5 tuburi torpile de calibrul 533 mm, muniție - 14 torpile;
- 1 tun universal de 88 mm (până în 1942), opt opțiuni pentru suprastructuri cu tunuri antiaeriene de 20 și 37 mm.

Cele mai eficiente nave de război care au cutreierat vreodată oceanele lumii.
O armă relativ simplă, ieftină, produsă în masă, dar în același timp bine înarmată și mortală pentru teroarea subacvatică totală.

703 submarine. 10 MILIOANE de tone de tonaj scufundat! Cuirasate, crucișătoare, portavioane, distrugătoare, corvete și submarine inamice, petroliere, transporturi cu avioane, tancuri, mașini, cauciuc, minereu, mașini-unelte, muniție, uniforme și alimente... Pagubele din acțiunile submarinatorilor germani au depășit toate limite rezonabile - chiar dacă Fără potențialul industrial inepuizabil al Statelor Unite, capabil să compenseze orice pierderi ale aliaților, U-boții germani au avut toate șansele să „strângă” Marea Britanie și să schimbe cursul istoriei lumii.

Succesele celor Șapte sunt adesea asociate cu „vremurile prospere” din 1939-1941. - se presupune că, când aliații au apărut sistemul de convoi și sonarele Asdik, succesele submarinaților germani s-au încheiat. O declarație complet populistă bazată pe o interpretare greșită a „vremurilor prospere”.

Situația era simplă: la începutul războiului, când pentru fiecare navă germană exista o navă antisubmarin aliată, cei „șapte” se simțeau ca stăpâni invulnerabili ai Atlanticului. Atunci au apărut legendarii ași, scufundând 40 de nave inamice. Germanii aveau deja victoria în mâinile lor când Aliații au desfășurat brusc 10 nave antisubmarin și 10 avioane pentru fiecare barcă Kriegsmarine activă!

Începând cu primăvara anului 1943, yankeii și britanicii au început să copleșească metodic Kriegsmarine cu echipamente antisubmarin și au obținut în curând un raport excelent de pierderi de 1:1. Au luptat așa până la sfârșitul războiului. Germanii au rămas fără nave mai repede decât adversarii lor.

Întreaga istorie a „șaptelor” germani este un avertisment formidabil din trecut: ce amenințare reprezintă un submarin și cât de mari sunt costurile creării unui sistem eficient pentru a contracara amenințarea subacvatică.
Deplasare la suprafață - 1620 tone; sub apă - 1820 de tone.
Echipaj - 57 de persoane.
Adâncimea de lucru de scufundare este de 135 m, adâncimea maximă este de peste 200 de metri.
Viteza maximă în poziție de suprafață este de 15,6 noduri, în poziție scufundată - 17 noduri.
Raza de croazieră la suprafață este de 15.500 mile (10 noduri).
Interval de croazieră scufundat 340 mile (5 noduri).
Arme:
- 6 tuburi torpile de calibrul 533 mm, muniție - 17 torpile;
- 2 tunuri antiaeriene Flak de calibru 20 mm.

Submarinele germane din seria XXI, fără exagerare, sunt cele mai bune nave din această clasă din lumea acelei epoci. Au devenit modele în toate puterile navale de conducere. Ce a fost revoluționar la ei? Crearea submarinelor din seria XXI a început în 1943. Apoi, tactica „haita de lupi”, bazată pe atacuri de noapte în grup ale submarinelor care operau de la suprafață, a încetat să aducă rezultate. Bărcile care urmăreau convoaiele la suprafață au fost detectate de radar și supuse unor contraatacuri preventive. Submarinele forțate să opereze de la suprafață, deoarece sub apă erau inferioare vitezei convoaielor și aveau o aprovizionare limitată de resurse energetice, erau sortite să piardă.



Structura submarinului din seria XXI:
a - sectiune longitudinala; b - amplasarea motoarelor de propulsie; c - planul punții.
1 - volan vertical; 2 - carenarea statiei hidroacustice (HAS) „Sp-Anlage”; 3 - containere pluta de salvare; 4 - motor electric târâtor; 5 - un dispozitiv pentru operarea unui motor diesel sub apă („snorkel”); 6 - motorina; 7 - locuințe; 8 - arbore de alimentare cu aer pentru motoarele diesel; 9 - aripile primelor lovituri; montura de artilerie de 10 - 20 mm; 11 - arbore de evacuare gaz; 12 - catarg de antenă radio retractabil; 13 - antena radar; 14.15 - periscoape comandant și navigație; 16 - carena sonar „S-Basis”; 17 - trapa de încărcare a torpilelor; 18 - torpilă de rezervă; 19 - tub torpilă; 20 - carena sonar „GHG-Anlage”; 21 - gropi de baterii; 22 - cutie de viteze arbore elice; 23 - motor de propulsie; 24 - cabina hidroacustica; 25 - camera radio; 26 - post central; 27 - stabilizator; 28 - cârme orizontale la pupa

Soluția problemei a constat în îmbunătățirea radicală a calității submarinului și în special a calității submarinului. Și acest lucru ar putea fi realizat doar prin crearea unei centrale puternice și a surselor de energie de mare capacitate care nu necesită aer atmosferic. Cu toate acestea, lucrările la noi motoare cu turbină cu gaz au decurs lent, iar apoi s-a luat o decizie de compromis - de a crea un submarin diesel-electric, concentrându-se însă toate eforturile în primul rând pe obținerea celor mai bune performanțe a elementelor de navigație subacvatică.

O caracteristică a noii bărci a fost utilizarea de motoare electrice puternice (de 5 ori mai multe decât submarinele mari anterioare din seria IX, care aveau aceeași deplasare) și baterii cu un număr triplat de grupuri de celule. S-a presupus că combinația acestor soluții dovedite și hidrodinamică perfectă ar oferi submarinului calitățile subacvatice necesare.

Submarinul a fost echipat inițial cu un dispozitiv îmbunătățit pentru operarea unui motor diesel sub apă, snorkelul. Acest lucru a permis barca, în timp ce se afla sub periscop și reducându-și drastic semnătura radarului, să încarce bateria în timp ce face tranziții sub motoarele diesel. Apropierea navelor antisubmarine care efectuează căutarea a fost detectată de submarin folosind antena receptor de semnal a stațiilor radar de operare instalate pe snorkel. Combinația acestor două dispozitive pe un catarg retractabil a făcut posibilă avertizarea promptă a submarinarilor cu privire la apariția inamicului și evitarea acestora prin scufundări până la adâncime.

Masa totală a instalației bateriei a fost de 225 de tone, iar ponderea acesteia în deplasare a ajuns la 14%. În plus, capacitatea celulelor create anterior pentru submarinele din Seria IX a fost mărită prin utilizarea plăcilor mai subțiri cu 24% într-un mod de descărcare de două ore sau cu 18% într-o descărcare de douăzeci de ore. Cu toate acestea, în același timp, durata de viață a bateriilor a fost redusă la jumătate - de la 2-2,5 la 1-1,5 ani, ceea ce corespundea aproximativ cu „speranța de viață” medie a submarinelor care participă la operațiuni de luptă. În acest sens, ambarcațiunile din seria XXI au fost considerate de către designeri drept nave de război, ca un fel de „consumabil” cu un ciclu de viață relativ scurt, la fel ca un tanc sau un avion. Nu aveau resursele în exces tipice navelor din timp de pace care au fost în serviciu de 25-30 de ani.

Plasarea unei baterii atât de puternice a devenit posibilă numai datorită formei originale a carcasei durabile, cu secțiuni transversale sub forma unei „cifre de opt”. Pe ambarcațiunile din seria XXI, gropile bateriilor ocupau aproximativ o treime din lungimea carenei durabile și erau situate pe două niveluri - în segmentul inferior al „opt” și deasupra acestuia, cu un pasaj central între baterii.

Corpul durabil al submarinului din seria XXI a fost împărțit în 7 compartimente. Dar, spre deosebire de ambarcațiunile anterioare din seriile VII și IX, a refuzat să evidențieze compartimentele de adăpost cu pereți sferici de rezistență sporită, care, de regulă, erau compartimentele de capăt și compartimentul central al stâlpilor. Experiența de război a arătat că în condiții de luptă conceptul de salvare a submarinarilor din compartimentele de adăpost este practic imposibil de implementat, în special pentru ambarcațiunile din zona oceanului. Abandonarea compartimentelor de adăpost a făcut posibilă evitarea costurilor tehnologice și de amenajare asociate pereților sferici.

Contururile capătului pupei adoptate pentru a obține calități de viteză mare nu au permis amplasarea dispozitivelor de alimentare. Dar acest lucru nu a afectat în niciun fel metodele de utilizare a noilor submarine. S-a presupus că, după ce a descoperit convoiul, acesta ar trebui să ia o poziție în fața acestuia și apoi, apropiindu-se sub apă cu viteza maximă posibilă, să spargă gărzile și să ia un loc sub navele în interiorul ordinului (poziția relativă a navele în timpul traversării maritime şi în timpul luptei). Apoi, deplasându-se împreună cu navele convoiului la o adâncime de 30-45 m și ascunzându-se în spatele lor de navele antisubmarine, barca, fără să iasă la suprafață, a efectuat atacuri cu torpile orientate. După ce a tras cu muniția, ea a mers la adâncimi mai mari și, cu zgomot redus, a ocolit pupa convoiului.

Armele de artilerie erau destinate doar apărării aeriene. Două monturi de artilerie gemene de 20 mm au fost amplasate în turnulețe, integrate organic în contururile gardului timoneriei. Spre deosebire de navele anterioare, submarinele din seria XXI au fost echipate pentru prima dată cu un dispozitiv de încărcare rapidă, care a făcut posibilă reîncărcarea tuturor tuburilor torpilă în 4-5 minute. Astfel, a devenit posibil din punct de vedere tehnic să tragi cu o încărcătură completă de muniție (4 salve) în mai puțin de jumătate de oră. Acest lucru a devenit deosebit de valoros atunci când atacau convoaiele care necesitau o cheltuială mare de muniție. Adâncimea de tragere a torpilelor a fost crescută la 30-45 m, ceea ce a fost dictat de cerințele pentru asigurarea siguranței împotriva atacurilor de ciocnire și coliziuni atunci când barca se află în centrul comenzii și, de asemenea, a corespuns condițiilor optime de funcționare pentru supraveghere și țintă. echipament de desemnare atunci când efectuează atacuri fără periscop.

Baza armamentului hidroacustic a fost o stație de stabilire a direcției de zgomot, a cărei antenă era formată din 144 de hidrofoane și era amplasată sub un caren în formă de picătură în chila prova și o stație sonar cu o antenă instalată în prova. incinta timoneriei (vedere sectorul de până la 100° pe fiecare parte). Detectarea primară a țintelor la distanțe de până la 10 mile a fost efectuată la o stație de găsire a direcției de zgomot, iar desemnarea precisă a țintei pentru tragerea de arme cu torpile a fost furnizată de sonar. Acest lucru a permis bărcilor din seria XXI, spre deosebire de predecesorii lor, să efectueze atacuri subacvatice pe baza datelor hidroacustice, fără a ieși la suprafață sub periscop pentru contact vizual.

Pentru a detecta cei mai periculoși adversari - avioanele anti-submarine - barca a fost înarmată cu o stație radar, care a fost folosită doar la suprafață. Ulterior, pe ambarcațiunile programate pentru livrarea flotei în vara anului 1945, s-a planificat instalarea unui nou radar cu antenă pe un catarg retractabil, ridicat în poziție de periscop.

S-a acordat multă atenție proprietăților hidrodinamice. Forma carenei a asigurat o rezistență scăzută sub apă, dar în același timp a făcut posibilă menținerea unei bune navigabilitate a suprafeței. Părțile proeminente au fost menținute la minimum și au primit o formă simplificată. Ca urmare, în comparație cu submarinele mari anterioare din seria IXD/42, coeficientul Amiralității, care caracterizează calitățile hidrodinamice ale navei, pentru ambarcațiunile scufundate din seria XXI a crescut de peste 3 ori (156 față de 49).

Creșterea vitezei subacvatice a necesitat o creștere a stabilității submarinului în plan vertical. În acest scop, în coada pupei au fost introduși stabilizatori orizontali. Schema aplicată de epenage sever s-a dovedit a fi foarte reușită. În perioada postbelică, s-a răspândit și a fost folosit pe o serie de submarine diesel și apoi de prima generație nucleară.

Perfecțiunea hidrodinamică a avut un efect benefic asupra zgomotului subacvatic al navei. După cum arată testele postbelice efectuate de Marina SUA, zgomotul bărcilor din seria XXI atunci când se deplasează sub principalele motoare electrice cu o viteză de 15 noduri era echivalent cu zgomotul submarinelor americane care călătoreau cu o viteză de 8 noduri. Când se deplasa cu o viteză de 5,5 noduri sub motoarele electrice târâtoare, zgomotul submarinului german era comparabil cu zgomotul bărcilor americane la cea mai mică viteză (aproximativ 2 noduri). În modul cu zgomot redus, ambarcațiunile din seria XXI erau de câteva ori superioare în domeniul de detecție hidroacustică reciprocă față de distrugătoarele care păzeau convoaiele.

Au fost avute în vedere măsuri speciale pentru a îmbunătăți semnificativ locuibilitatea noilor submarine. Dându-și seama că în timpul unei croazieri de lungă durată, eficiența în luptă a unui submarin depinde în mare măsură de condiția fizică și de bunăstarea echipajului, designerii au folosit elemente noi precum aer condiționat și o instalație de desalinizare a apei. Sistemul de paturi „căldute” a fost eliminat și fiecare submariner a primit propriul său loc de dormit. Au fost create condiții favorabile pentru serviciul și odihna echipajului.

În mod tradițional, designerii germani au acordat o mare atenție factorilor ergonomici - confortul echipajului, cea mai eficientă utilizare în luptă a echipamentelor tehnice. Gradul de atenție al acestor „detalii” caracterizează acest exemplu. Volanții de pe supapele sistemelor navelor, în funcție de scop, aveau o formă proprie, diferită de altele (de exemplu, volantele supapelor de pe liniile care trec peste bord aveau mânere cu racord cu bilă). Un astfel de fleac aparent permitea submarinarilor aflați într-o situație de urgență, chiar și în întuneric total, să acționeze fără greșeală, controlând prin atingere supapele și închiderea sau activarea sistemelor necesare.

Înainte de sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, industria germană în 1944-1945. a transferat flotei 121 de submarine din seria XXI. Cu toate acestea, doar unul dintre ei, la 30 aprilie 1945, a plecat în prima sa campanie de luptă. Acest lucru se explică prin faptul că, după ce submarinul a părăsit fabrica, au fost avute în vedere 3 luni de testare, iar apoi un alt curs de 6 luni de antrenament de luptă. Nici măcar agonia din ultimele luni de război nu a putut încălca această regulă.

Tot ce a rămas după Operațiunea Deadlight a fost împărțit între SUA, URSS și Anglia. Cota Regatului Unit din cele 8 ambarcațiuni din seria XXI a inclus U-25I8 și U-3017. Curând după aceea, Marea Britanie a transferat U-25I8 în Franța. Barca a fost condusă de un echipaj francez și a făcut parte din flota franceză sub numele de „Roland Morillot” până în 1968.

În noiembrie 1945 Britanicii au adus submarine la Liepaja pentru a fi transferate în Uniunea Sovietică. Printre acestea s-au numărat patru submarine din seria XXI: U-2529, U-3035, U-3041 și U-3515. Toți au devenit parte a Flotei Baltice și au servit acolo ca submarine de luptă până în 1955. După aceasta, bărcile au fost folosite ca blocare (U-3515), stații de încărcare plutitoare (U-2529 și U-3035) și submarine experimentale (U-3041). În 1958-1959 toate bărcile electrice, cu excepția U-3515, au fost casate. U-35I5 a fost folosit ca statie de antrenament pana in 1972, existand astfel timp de 27 de ani.

Pe lângă aceste bărci, trupele noastre au capturat 20 de submarine neterminate din seria XXI și un număr semnificativ de blocuri pregătite pentru asamblarea bărcilor la Danzig la șantierul naval Schichau. Vara 1945 au fost lansate submarine cu numere de la U-3538 la U-3557 și transferate în URSS. Trebuiau să fie finalizate conform Proiectului 614 folosind componente produse pe plan intern în loc de echipamentele lipsă. Dar sub presiunea foștilor aliați, conducerea sovietică a abandonat aceste planuri. U-3538 - U-3540, care se aflau în cea mai mare stare de pregătire, au fost scufundate în august 1947 în Marea Baltică, la 20 de mile nord-vest de farul Ristna. Bărcile rămase în 1947-1948. trimis la demontare.

Americanii au luat U-2513 și U-3008 pentru studiu. Ei au efectuat, de asemenea, un studiu amănunțit al trofeelor ​​în Key West, Florida. U-3008 a fost dezafectat în 1947, iar echipamentele de pe ambarcațiune au fost folosite pentru repararea U-2513. În iulie 1949 U-2513 a fost scos din flota americană. De ceva timp, ambele bărci au fost așezate și apoi folosite ca ținte pentru testarea armelor navale. U-2513 a fost scufundat în octombrie 1951, iar U-3008 în iulie 1954.

În 1957 În zona Flensburg, germanii au ridicat submarinul scufundat din seria XXI U-2540. Șantierul naval Kiel Howaldtswerke și-a asumat sarcina de a-l restaura la forma sa inițială. Dar în toamna lui 1958. s-a decis transformarea U-2540 într-un submarin experimental pentru testarea noilor echipamente. Transformat în noi scopuri, U-2540 a intrat în serviciul Bundesmarine în septembrie 1960, sub numele „Wal” (tip 241). În 1984 o barcă numită „Wilhelm Bauer” a fost instalată în Muzeul Navigației Germane din Bremenhaven (lângă Bremen). Acolo rămâne ea astăzi.

Încă trei bărci de tip XXI, U-2505, U-3004 și U-3506, au fost considerate dispărute, dar au fost descoperite în 1987 în buncărul Elbe II din Hamburg, aruncat în aer. Toate cele trei bărci sunt în stare tehnică proastă. U-3506 a fost zdrobit și avariat de grinzile de podea din beton căzute.

15.09.2009


U-21: amenințarea ascunsă
Text: Margarita Safonova

Submarinele germane de tip U au făcut o adevărată revoluție mondială în tactica de luptă navală. Povestea a început în 1906. Atunci a fost lansat primul submarin de acest tip, U-1. Cu toate acestea, succesul nu a venit imediat. Majoritatea modelelor de submarine erau imperfecte, iar posibilitatea de a verifica toate deficiențele a fost doar în practică. U-9 și alte modele erau propulsate de motoare cu kerosen, U-15 a fost ușor scufundat de britanici și doar U-21 a devenit primul submarin din istoria lumii care a scufundat un crucișător.

Caracteristicile tehnice ale „monstrului” subacvatic

Submarinul U21 a aparținut seriei Sh 9 și, împreună cu alte două ambarcațiuni din același proiect - U20 și U22 - a fost construit la Danzig. Barca a fost lansată pe 8 februarie 1913. În loc de motoarele cu kerosen folosite anterior pe toate submarinele germane, U21, ca și restul bărcilor din serie, a fost echipat cu motoare diesel produse în serie de industria germană. Submarinele din seria U19 au participat activ la Primul Război Mondial.

O tara:Germania
Data lansării: 8 februarie 1913
Echipaj:35
Deplasare:suprafață – 650 t, submers – 837 t
Dimensiuni64,2x6,1x3,5
Arme:patru tuburi torpilă de 500 mm, un tun de punte de 88 mm
Power point: dublu arbore, diesel-electric, 1700/1200 CP.
Viteză:la suprafață - 15,4 noduri, când sub apă - 8,1 noduri



Căpitanul Otto Herzing

În istorie, acest nume este menționat mult mai rar decât numele omonimului lui Herzing, Otto Weddingen. Totuși, nu trebuie să uităm că comandantul U-21, locotenentul comandant Otto Herzing, a fost primul care a obținut succesul. La 5 septembrie 1914, submarinul german U-21 sub comanda sa a distrus crucișătorul blindat englez Pathfinder.

În ciuda faptului că U-21 se legăna puternic din cauza furtunii, torpila a lovit micul crucișător sub pâlnia din față. Prova navei a explodat, cuprinsă de flăcări, pupa s-a ridicat din apă, nava lovită s-a înclinat și s-a scufundat în 4 minute, aruncându-se cu nasul înainte împreună cu un echipaj de 259 de persoane.

Din memoriile căpitanului U-21, Otto Herzing:

„Partenerul meu se uita prin periscop, iar eu am rămas acolo ținându-mi respirația. Elicele gigantului militar erau direct deasupra noastră. Și ne-am mișcat aproape prin atingere.

Torpile! Foc! – am țipat, iar inima aproape că mi-a sărit din piept.

A avut loc o explozie teribilă, un nor uriaș de fum negru a apărut la suprafața mării. Am văzut că torpila și-a atins ținta și, din moment ce eram direct sub navă, probabilitatea unui dublu dezastru era aproape inevitabilă. A fost nesăbuit, sunt de acord, dar a trebuit să-mi asum riscul.

Cu toată viteza înainte! - Am poruncit și ne-am scufundat cât mai adânc și am înotat cât mai repede posibil. O manevră nebună ne-a salvat. Când am îndrăznit să mă uit prin periscop, eram deja departe de locul accidentului.” (Raport al căpitanului german Herzing din 25 mai 1915.)

Lovitura lui Herzing a deschis o nouă pagină în istoria războiului naval. Și U-21 a avut norocul să întoarcă această pagină. Acum navele de suprafață (atât militare, cât și comerciale) nu se mai simt invulnerabile la atacurile de sub apă.

Acest desen prezintă o secțiune transversală a unuia dintre cele 380 de submarine germane care au servit în Primul Război Mondial. Aici este prezentat modelul U-21. U21 s-a scufundat pe 22 februarie 1919 în Marea Nordului în timpul unei călătorii din Germania în Marea Britanie.

Statistici
În total, în timpul Primului Război Mondial, 600 de submarine ale statelor în conflict au scufundat 55 de nave mari de război (cuirasate și crucișătoare), 105 distrugătoare și 33 de submarine.

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, Germania a construit 1.157 de submarine până în 1945. Submarinerii germani au scufundat 2.603 nave de război aliate și nave de transport cu o deplasare totală de 13,5 milioane de tone. Ca urmare, au murit 70 de mii de marinari militari și 30 de mii de marinari ai flotei comerciale aliate.

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial au fost distruse 789 de submarine germane (conform datelor anglo-americane) sau 651 (conform datelor germane).

Submarine din seria XXI

Date istorice

Centrală electrică

Armament

Submarinele din seria XXI sunt submarine germane diesel-electrice construite în 1943-1945. Aceste submarine au devenit primele submarine diesel-electrice concepute în principal pentru navigația subacvatică, spre deosebire de proiectele anterioare de bărci „de scufundări”.

Informații generale

Principalele avantaje ale acestor nave au fost:

  • Baterii reîncărcabile de mare capacitate;
  • Motoare subacvatice puternice;
  • Disponibilitatea motoarelor electrice târâtoare cu zgomot redus;
  • Sistem de reîncărcare TA;
  • Conturul corpului îmbunătățit.

Datorită lor, aceste submarine au avut un impact semnificativ asupra dezvoltării postbelice a marinelor tuturor statelor majore.

Istoria creației

Condiții preliminare pentru creare

Sarcina principală a marinei germane după izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial a fost distrugerea navelor de transport și protecția convoaielor în Atlantic, care amenințau furnizarea de materii prime Marii Britanii din colonii, vitale pentru industria britanică. Pentru a continua lupta, Marea Britanie a trebuit să primească peste un milion de tone de materii prime și diverse produse pe săptămână. În istoriografia occidentală, Bătălia de la Atlantic este considerată cea mai lungă campanie continuă a celui de-al Doilea Război Mondial.

septembrie 1939 - mai 1940.În 1939, flota de submarine germane era mică. Din cele 57 de submarine diesel-electrice disponibile pentru operațiuni de luptă, o proporție semnificativă din ambarcațiunile din seria II aveau navigabilitate și autonomie scăzute și erau potrivite doar pentru operațiunile de coastă. Cu toate acestea, submarinerii au obținut rapid câteva victorii majore - pe 17.09.39 U-29 a scufundat HMS Courageous, iar o lună mai târziu Gunther Prien a pătruns în Scapa Flow și a scufundat HMS Royal Oak. Activitatea submarină a scăzut apoi din cauza iernii 1939-1940, precum și a invaziei Norvegiei și a problemelor cu siguranțe magnetice pentru torpile, care nu au fost rezolvate decât în ​​martie 1941.

iunie 1940 - februarie 1941. Datorită căderii Franței, Germania a obținut acces direct la Atlantic, iar Marina Regală a fost nevoită să opereze pe o zonă mai mare. Între iunie și octombrie, peste 270 de nave comerciale aliate au fost scufundate. Britanicii au început să adune convoai mai mari, iar germanii au început să folosească tactici „haita de lupi”, în care mai multe submarine atacau un convoi noaptea la suprafață, coordonându-și acțiunile prin radio.

martie - mai 1941.Începând cu octombrie 1940, britanicii au început să primească mai multe nave de escortă și au fost create grupuri de escortă permanente. În primăvara anului 1941, această tactică a început să dea roade: U-47, U-99 și U-100 au fost scufundate. Dönitz a pierdut trei dintre așii săi de frunte (Prien, Kretschmer și Schepke), iar în aprilie 1941 a mutat haitele de lupi mai spre vest pentru a ataca convoaiele înainte ca escortele să se poată alătura.

iunie - decembrie 1941.În iunie 1941, britanicii au decis să acopere convoaiele peste Atlantic, împărțind oceanul în zone de responsabilitate. Cooperarea a crescut între Marea Britanie și Statele Unite, care și-au dat seama de pericolul acțiunilor Kriegsmarine în Atlantic. Primăvara și vara, piratarea Enigma și utilizarea interceptării radio au făcut posibilă reducerea pierderilor navelor comerciale cu 2/3.

ianuarie - iunie 1942. După intrarea Statelor Unite în război, submarinele din seria IX au fost trimise pe țărmurile Statelor Unite, unde submarinele erau slabe și dezorganizate. După ele, au fost trimise submarine din seria VII, care au primit provizii de la bărci din seria XIV - așa-numitele. "vaci de lapte" Începând cu luna mai, în largul coastei SUA a fost introdus un sistem de convoi, iar numărul de atacuri a scăzut. Cu toate acestea, datorită eficienței submarinelor, Dönitz primește titlul de mare amiral și carte blanche pentru a le folosi.

iulie 1942 - februarie 1943. La mijlocul anului 1942, principalele acțiuni au fost din nou transferate în Atlanticul central, cu toate acestea, din cauza creșterii numărului de nave antisubmarine, a utilizării radarelor, a aeronavelor și bombardierelor Yozh, pierderile de bărci au crescut. Kriegsmarine a trecut la Enigma cu patru rotoare, dar până în decembrie 1942 a fost spart din nou, iar pierderile de nave comerciale au fost mult reduse.

martie - mai 1943. Până în martie 1943, erau atât de multe submarine în Atlantic, încât era extrem de dificil ca convoiul să treacă nedetectat, dar în martie și aprilie s-au pierdut 27 de submarine, iar în mai - 34. Dönitz a fost nevoit să reducă toate operațiunile din nord. Atlantic.

Design si constructii

În noiembrie 1942, Karl Dönitz a convocat o întâlnire la sediul său din Paris pentru a discuta modalități de a recâștiga inițiativa în războiul submarin. Întâlnirea, la care au participat ofițeri de la sediul flotei de submarine, ingineri din șantierele navale și experți din departamentul de proiectare al comandamentului naval de la Berlin, a fost un moment important în dezvoltarea submarinelor. Problema principală a fost dezvoltarea proiectului profesorului Helmut Walter de a crea un submarin din PSTU. Prototipul i-a fost arătat lui Erich Roeder în februarie 1942, dar acesta a arătat puțin interes, în ciuda intervenției lui Dönitz.

Până în noiembrie 1942, era încă prea mult decalaj între nava experimentală mică și versiunea cu drepturi depline. Una dintre cele mai mari probleme a fost peroxidul de hidrogen, un combustibil volatil concentrat pe care motorul lui Walther îl consuma într-un ritm extraordinar. Walter a proiectat corpul dublu al bărcii în formă de opt. Echipajul și echipamentul ar ocupa partea superioară, iar partea inferioară ar fi ocupată de un rezervor imens de combustibil. Cu toate acestea, în ciuda tuturor eforturilor, a fost imposibil să se bazeze pe construcția unei astfel de bărci în viitorul apropiat.

Soluția a fost găsită de unul dintre specialiștii din biroul de proiectare al lui G. Walter, G. Heep, și de un ofițer de la departamentul de proiectare al Comandamentului Marinei, H. Elfken. S-a propus dezvoltarea unui proiect cu o instalație tradițională diesel-electrică bazată pe submarinele din seria XVIII, denumite seria XXI. Calculele preliminare au fost finalizate până în ianuarie 1943, ale căror rezultate promiteau caracteristici de performanță remarcabile: o „barcă electrică” cu o deplasare de 1600 de tone putea merge sub apă timp de 90 de minute la 18 noduri sau 10 ore la 12 noduri, precum și 60 de ore. la 5 noduri în modul furiș. Noul submarin ar putea nu numai să navigheze în Golful Biscaya sub apă, ci și să ajungă nedetectat pe principalele rute ale convoiului.

În aprilie 1943, marele amiral Dönitz, într-o conversație cu ministrul armamentului Albert Speer, a declarat:

Schițele și desenele de lucru erau gata până la 19 iunie 1943, iar primele bărci trebuiau să fie primite până în noiembrie 1944 de la șantierul naval Deschimag AG Weser și de la alte șantiere navale nu mai devreme de primăvara lui 1945. Timpul necesar echipajelor stăpânește submarinele a întârziat operațiunile militare noi submarine în bătălia de la Atlantic în 1946, care nu se potrivea ofițerilor de marină. Pentru a grăbi cât mai mult procesul de construcție, ministrul Armamentului Albert Speer i-a încredințat conducerea directorului general al uzinei de automobile Magirus Werke, O. Merker.

După ce a înțeles tehnologia de construire a submarinelor, Merker a ajuns la concluzia că era necesar și posibil să treacă la metodele de producție pe scară largă care îi erau familiare, similare cu cele utilizate în inginerie mecanică și industria auto. Întregul submarin a fost împărțit în 9 secțiuni, asamblate de diferite companii, independent unele de altele. Fiecare companie a produs nu mai mult de patru tipuri de blocuri, care au asigurat constanța resurselor necesare furnizate de 33 de întreprinderi. Secțiunile de carenă finalizate, fiecare cântărind cel mult 200 de tone, au fost trimise la șantierele navale de asamblare ale Blohm & Voss (Hamburg), Deschimag AG Weser (Bremen) și Schichau (Danzig), unde au fost îmbinate prin sudură.

Împărțirea submarinelor din seria XXI în secțiuni. Carcasa robustă este prezentată în linii aldine.

Secțiuni carenă:

  1. Mecanisme de alimentare, direcție și accesorii de lucru;
  2. Compartiment motor electric;
  3. Compartiment diesel;
  4. Compartiment de locuit la pupa;
  5. Post central si bucatarie;
  6. compartiment de locuit cu arc;
  7. Rafturi pentru torpile de rezervă;
  8. Compartiment pentru torpile de arc;
  9. Îngrădirea dispozitivelor retractabile.

În ciuda declarațiilor optimiste ale producătorilor, la început nu a fost posibil să se obțină precizia cerută în fabricarea secțiunilor au necesitat o reglare fină la șantierele navale. Drept urmare, s-a decis să se utilizeze primele 6 bărci din fiecare șantier naval ca și antrenament. Acest lucru poate fi explicat prin complexitatea și secretul proiectului, lipsa de experiență în coordonarea diferitelor întreprinderi și întreruperile în activitatea industriei din cauza raidurilor aeriene aliate.

Datorită secretului ridicat și a unei perioade mici de timp, au fost făcute numeroase greșeli în timpul proiectării submarinului. Până în septembrie 1944, mai mult de 150 de modificări au trebuit să fie făcute în designul bărcilor. De exemplu, viteza unei bărci sub snorkel era limitată la 6 noduri.

Probleme majore cu proiectul original:

  • Absorbția apei de către motoarele diesel prin sistemul de evacuare a gazelor în timpul inversării motoarelor electrice de propulsie;
  • Transferul puterii către armăturile principalelor motoare electrice atunci când funcționează sub motoare diesel;
  • Incapacitatea de a dezvolta întreaga putere a motoarelor diesel sub snorkel;
  • Nivel ridicat de zgomot al compresoarelor;
  • Vibrație crescută a tubului și periscoapelor la viteze de peste 10 noduri;
  • Descărcarea și încărcarea neuniformă a grupurilor de baterii;
  • Sistem de post-ardere cu hidrogen insuficient eficient;

De asemenea, nu a fost posibilă asigurarea protecției necesare a submarinului împotriva minelor magnetice din cauza creșterii excesive a câmpului magnetic al motorului principal atunci când se deplasează la viteze mari. În ciuda creării unui model la scară reală, au fost dezvăluite o serie de calcule greșite de aspect. De exemplu, nu a existat acces la compresoare de serviciu și la o serie de mecanisme auxiliare ale centralei electrice. În același timp, cilindrii de aer de înaltă presiune care nu necesitau întreținere erau accesibili liber. Pungi de aer au apărut în conducta sistemului de drenaj din cauza instalării necorespunzătoare. Noile instalații de artilerie antiaeriană, un sistem hidraulic complex și extins și alte mecanisme și dispozitive au necesitat o reglare fină minuțioasă. Un dezavantaj serios a fost incapacitatea de a utiliza turboalimentarea motoarelor diesel. Pe ambarcațiunile din seria XXI, trebuia să folosească compresoare pentru a precomprima aerul care intra în cilindrii motorului, dar din cauza calculelor greșite în proiectare și construcție, acest lucru s-a dovedit a fi imposibil. Puterea fiecărui motor a fost redusă de la 2000 la 1200 CP, viteza la suprafață a scăzut la 14,6 noduri, iar timpul de încărcare a bateriei a crescut. Se știe cu încredere că U-2518 a fost singurul dintre toate submarinele din seria XXI capturate de britanici care avea instalate motoare diesel turbo.

Bărcile au fost lansate pentru teste de mare viteză abia la sfârșitul anului 1944. Testele la mare adâncime au fost efectuate în fiordurile norvegiene abia în 1945, în ultimele luni și zile de război. Semnificația lor a fost determinată de lipsa unor metode de calcul fiabile pentru zona carenei puternice, care avea forma unei cifre opt. Testele U2511, care a plonjat la 160 m în martie 1945, au arătat că „opt” au rezistat cu succes sarcinii. În același timp, s-a dovedit a fi necesară, din cauza condițiilor locale de rezistență, să se consolideze o serie de structuri și, în special, trapa de încărcare a torpilelor. După finalizarea acestor lucrări, submarinul U2506 s-a scufundat la o adâncime de 220 m fără probleme, depășind cu 10% adâncimea de probă de proiectare.

Conform calculelor, construcția fiecărui submarin ar fi trebuit să dureze 266 de mii de ore de muncă, dar această valoare s-a dovedit a fi subestimată - în decembrie 1944, intensitatea muncii era în medie de 332.500 de ore de muncă. Costul mediu al unui submarin a fost de 4,6 milioane de mărci Reich. Lansarea primei bărci din seria XXI a avut loc la Danzig abia pe 19 aprilie. Dorința de a face un cadou pentru împlinirea a 55 de ani a lui A. Hitler a determinat conducerea șantierului naval să lanseze submarinul U3501 cu un grad insuficient de pregătire. Finalizarea a fost întârziată, iar U3501 a fost transferat flotei abia pe 29 iulie 1944.

Pe 11 septembrie 1944, unitățile americane au ajuns la granița de vest a Germaniei, amenințând direct industria Ruhrului. Un contraatac în Ardeni i-ar împinge înapoi și ar reduce amenințarea, așa că prioritatea s-a mutat pe producția de tancuri. Numărul de submarine livrate flotei a atins apogeul (28 de unități) în decembrie, iar până la sfârșitul anului au fost livrate flotei 62 de submarine, toate cu defecte semnificative și nepregătite de luptă, în loc de 233 conform planul original.

Pe 12 ianuarie 1945, trupele americane de la Strasbourg au capturat 20 de secțiuni de la pupa, care nu aveau nimic de înlocuit și lipsea și 1/3 din numărul necesar de baterii. În februarie 1945, s-a ordonat ca toate eforturile să fie transferate la finalizarea celor mai finalizate nave, iar pe 24 martie a fost anulată comanda pentru toate ambarcațiunile a căror construcție nu începuse încă. Pe 27 martie, la Gdansk, armata sovietică a capturat 88 de secțiuni separate. Ultima barcă din seria XXI a fost lansată pe 20 aprilie, cu o săptămână înainte de capturarea șantierului naval AG Weser de către unitățile britanice. Înainte de sfârșitul războiului, britanicii au capturat alte 28 de bărci mai mult sau mai puțin terminate pe stoc.

În total, înainte de sfârșitul războiului, germanii au construit și livrat 119 submarine de la trei șantiere navale:

  • „Blohm & Voss” - U2501 - U2762 - 48 buc.;
  • „Deschimag AG Weser” - U3001 - U3295 - 41 buc.;
  • "Schichau" - U3501 - U3695 - 30 buc.

Descrierea designului

Cadru

Submarinele din seria XXI aveau un design cu cocă dublă cu o carenă durabilă, care a fost împărțită în 7 compartimente. În flota germană, compartimentele au fost numerotate de la pupa:

  1. Compartiment pupa - cilindri hidraulici pentru acţionarea cârmei, cilindri cu aer de înaltă presiune şi un atelier de navă;
  2. Compartiment motoare electrice - motoare electrice principale, motoare electrice rampante, tablouri electrice si panouri de comanda;
  3. Compartiment diesel - motoare diesel, cutii de viteze, încuietori snorkel de dimensiuni mari și țevi de eșapament;
  4. Compartiment de locuit la pupa - locuințe și locuințe pentru echipaj, groapa bateriei pupa;
  5. Compartiment central - stâlp central, dispozitive retractabile, bucătărie, butelii de înaltă presiune, rezervoare de schimb;
  6. Compartiment de locuit de la prova - locuința ofițerilor, infirmerie, groapă de baterii de prova;
  7. Compartiment pentru torpile de arc - tuburi pentru torpile, suporturi pentru torpile de rezervă, rezervor de compensare.

Forma carenei durabile este cilindrică, în zona compartimentelor de locuit este sub forma unui număr inversat 8. Lungimea acestei secțiuni este de aproximativ 40% din lungimea corpului rezistent. Cilindrul superior al carcasei sub presiune are un diametru de 5300 mm cu o grosime maximă de placare de 26 mm. Partea inferioară, care nu este cu adevărat circulară, cu excepția celor două compartimente exterioare și se termină la compartimentele motorului, are placare de 18 mm grosime. La intersecția segmentelor superioare și inferioare, grinzi transversale grele străbat corpul, pe care se află podeaua punții de 18 mm grosime. Aproape pe toată lungimea carenei, cadrele sunt exterioare, cu excepția capetelor carenei puternice, unde golurile dintre carene sunt reduse la minimum. In aceste locuri, ramele sunt realizate interioare, de dimensiuni reduse (160x7 fata de 220x11), se reduce si distanta de la 800 mm la 400.

Materialul carenei puternice, al pereților de capat și al cadrelor este oțel St52KM. Adâncimea de lucru de scufundare a fost de 135 de metri, adâncimea maximă a fost de 200 de metri, iar adâncimea de distrugere a carenei a fost de 330 de metri. Factorii de siguranță pentru adâncimile finale și distructive au fost 1,5 și, respectiv, 2,5. Pereții intercompartimentare au fost proiectați pentru o adâncime de 50 m cu un factor de siguranță de 1,5.

În carcasa robustă au fost prevăzute următoarele deschideri:

  • orificiu de acces la echipamentele auxiliare ale compartimentului diesel;
  • o gaură pentru acces la bateria din spate;
  • două orificii pentru acces la bateria frontală;
  • trapa inferioară a rucului;
  • două orificii pentru periscoape;
  • trapa de încărcare a torpilelor.

Corpul ușor l-a acoperit pe cel durabil pe toată lungimea sa. Între carene se aflau tancuri de balast de la prua și pupa, 5 tancuri de balast principale, 7 rezervoare de combustibil și spațiu inundat liber pe laterale.

Power point

Centrala electrică a submarinului era formată din două motoare diesel cu șase cilindri, două motoare electrice principale, două motoare electrice târâtoare de putere mai mică și 6 grupuri de baterii a câte 62 de celule fiecare.

Două motoare diesel cu șase cilindri MAN M6V 40/46 au fost instalate anterior pe submarinul U27 (seria VIIA). M6V era un motor ireversibil în patru timpi cu un diametru al cilindrului de 400 mm. Raportul greutate/putere a motorului a fost de 14,4 kg/CP. Deoarece armăturile motoarelor electrice și angrenajele cutiei de viteze se roteau și sub motoarele diesel în timpul modului de funcționare, puterea utilă pe arbore a fost de doar 88% din puterea motorului. Pentru a crește puterea motoarelor diesel, a trebuit să se folosească turboalimentarea. Cu ajutorul acestuia, motoarele au dezvoltat o putere de până la 2x2000 CP, permițând o viteză de 15,4 noduri peste apă. Fără turboalimentare, puterea a scăzut la 2x1200 CP, iar viteza - la 14,6 noduri. O problemă semnificativă a fost scăderea puterii diesel atunci când conduceți sub snorkel. Secțiunile transversale ale celor două conducte de snorkel au limitat posibilitatea de alimentare cu aer la 43%, iar eliminarea gazelor de eșapament la 55% din suprafață. Viteza de deplasare la încărcarea bateriilor cu ambele motoare diesel nu a depășit 6 noduri, ceea ce nu a permis atingerea convoiului după descărcarea bateriilor.

Snorkel-ul de pe submarinul din seria XXI a fost propus de Walter într-o scrisoare către Dönitz din 19 mai 1943. Extrem de importantă din punct de vedere al aplicării practice a fost ideea sa, conform căreia, atunci când supapele sunt închise cu apă de mare până la la 1 minut, motorul diesel poate folosi aer din compartimentele submarinului. Acest lucru duce la creșteri de presiune de până la 200 de milibari în interiorul compartimentelor și la pericolul de spargere a gazelor de eșapament cu otrăvirea ulterioară a echipajului. Folosind un motor, snorkelul ar putea fi ridicat în 2,7 minute și îndepărtat în 1,5. Pentru situații de urgență s-a prevăzut control manual.

Mișcarea sub snorkel a permis mișcarea la adâncimi de până la 16 m, încărcând bateriile, în mare măsură neobservate. Astfel, U-977 și U-978 (seria VIIC) au petrecut 66, respectiv 69 de zile sub apă. Din toamna anului 1944, capul periscopului sau catargul snorkel-ului putea fi văzut de o aeronavă aliată cu un radar cu o lungime de undă de 0,1-0,5 m, iar din martie 1945, un radar de avion APS-20 (lungime de undă 10,5 cm) a putut observa o snorkel de la o distanta de 20 km. Ca contramăsură, au fost dezvoltate mai multe acoperiri de protecție care reduc intervalul de detectare cu până la 65% în funcție de intervalul de frecvență.

Bateria a constat din 2x (3x62) = 372 celule AFA 44 MAL cu o greutate de 620 kg, masa totală a bateriei a fost de 236 de tone Împărțirea bateriei în trei părți pe fiecare parte a făcut posibilă reducerea în siguranță a tensiunii pentru motoarele de fluent 360 până la 120 V, dar armăturile motoarelor electrice principale erau alimentate doar de 360 ​​V. Una dintre probleme a fost o cădere puternică de tensiune în cablurile dintre baterie și motor, bateria s-a descărcat după 80 de minute de turație maximă. mișcare în locul celor 100 de minute calculate. Capacitatea fiecărei celule a bateriei a variat de la 6267 la 12150 Amperi-oră, în funcție de curent și timpul de descărcare.

Reîncărcarea bateriilor pe partea stângă sau dreaptă a fost efectuată numai secvenţial; încărcarea bateriilor în mod independent a fost imposibilă. 3 ore de snorkeling la o viteză de 5 noduri pe zi au fost considerate suficiente pentru a menține încărcarea bateriei între 60 și 90%. Datorita puterii diesel de 2x1050 CP. în modul de încărcare a bateriei, încărcarea bateriei de la 10 la 90% a durat 6,2 ore, iar de la 90 la 100% - încă 2,4 ore.

Motor 2GU 365/30

Ca motoare electrice principale au fost utilizate 2 mașini GU 365/30 de la Siemens. Aveau o masă de 10,33 tone fiecare și o putere de 2500 CP. Cu toate acestea, viteza maximă calculată inițial de 18 noduri s-a dovedit a fi imposibil de atins din cauza scăderii puterii din cauza scăderii tensiunii rețelei. Pe 8 noiembrie 1944, la mila măsurată, U-3506 a arătat o viteză de 15,93 noduri. După reducerea scuperelor cu 2/3 și închiderea găurilor din puntea superioară și pod, viteza a crescut la 17,2 noduri. Drept urmare, reducerea scuperelor cu 1/3 din valoarea inițială a permis lui U-3507 să atingă o viteză de 16,5 noduri. timp de 50 de minute, iar viteza cea mai mare este de 16,8 noduri. - timp de 20 min.

GV 323/28 de la Siemens a fost folosit ca motoare târâtoare, dezvoltând o putere de 113 CP. La mila măsurată, U-3506 s-a deplasat cu o viteză maximă de 6,1 noduri.

După război, două submarine (U-2513 și U-3008) primite de Statele Unite au fost examinate cu atenție. Rezultatele testelor au arătat că la viteză rapidă barca nu se auzea mai departe de 220 m, în timp ce navele comerciale au fost detectate la o distanță de până la 13 km. Cu o viteză de 5,5 noduri. Submarinul din seria XXI a făcut la fel de mult zgomot ca și cele mai silențioase submarine americane la o viteză de 2 noduri, iar la o adâncime de peste 150 m barca nu a fost detectată prin metode pasive nici măcar la viteză maximă de fluaj. La 15 noduri submarinul a făcut la fel de mult zgomot ca cel american la 8 noduri, iar la 10 noduri. - ca cele americane la 6 noduri.

Armament

Secțiunea submarinului din seria XXI. Rafturi pentru torpile prezentate.

În compartimentul torpilelor de la prova erau 6 tuburi torpile de calibru 533 mm. Tuburile torpile erau din oțel, de tip tubular, capabile să lanseze torpile de la o adâncime de până la 50 de metri. Torpilele au fost împinse cu aer comprimat pentru tragerea fără bule, torpilele au fost înclinate cu 2° în jos. Torpile de rezervă au fost depozitate pe suporturi, trei torpile pentru tuburile superioare și câte două pentru fiecare dintre cele inferioare. Submarinele erau echipate cu un dispozitiv electromecanic de încărcare rapidă, care consta în încărcarea cărucioarelor care se deplasează pe șine și făcea posibilă tragerea unei a doua salve după prima salvă în 5-15 minute la încărcarea torpilelor din celulele cele mai apropiate de TA, sau dupa 15-19 minute altfel. O altă torpilă a fost amplasată sub podeaua punții.

De asemenea, s-a presupus că ar fi posibil să se utilizeze 12 sau 18 mine transportate în interiorul TA, ceea ce ar reduce aprovizionarea cu torpile la 14 unități. Cu toate acestea, până la sfârșitul războiului, sistemul de așezare a minelor nu a fost finalizat, așa că nicio barcă nu le-a folosit.

Armamentul de artilerie includea 2 tunuri antiaeriene gemene Flak C/38, instalate în două turele, care aveau armuri ușoare de 17 mm grosime, în gardul timoneriei. Sarcina de muniție a fost de 3450 de obuze.

Echipamente radioelectronice și de navigație

Echipamentul radio corespundea în general echipamentelor submarinelor din seria IXC, dar se distingea prin absența unui transmițător cu undă lungă:

  • transmițător cu unde scurte cu rază lungă de acțiune Telefunken T200 FK39 (putere 200 W la frecvența 3-23 MHz);
  • transmițător cu undă scurtă cu rază lungă Lorenz Lo40 K39A (putere 40 W la frecvența 3-16,5 MHz);
  • receptor cu antenă direcțională retractabilă și indicator de direcție pentru receptorul de unde scurte Telefunken T8 K44 „Köln” (1,5-25 MHz) sau T9 K39 (1,5-3 MHz);
  • receptor cu undă lungă Telefunken T3Pl Lä38 (frecvențe 15-33 kHz și 70-1.260 kHz);
  • Transceiver Lorenz LoUK39 10 cu o putere de 10 W pe VHF (41,55 - 45,75 MHz) pentru comunicarea între ambarcațiunile din apropiere;
  • Radar FuMO 65 (putere puls 40 kW, frecvență 556 MHz) pentru avertizare aeronave la o distanță de până la 30 km;
  • Mașină de criptare Enigma cu patru rotoare (planificat cu cinci).

Radarul FuMO 65 putea fi folosit la suprafață, precizia intervalului a fost de ±10% din valoarea măsurată, iar precizia lagărului a fost de ±1,5°-2°. Razele de detectare au fost mici din cauza altitudinii scăzute a radarului: a fost detectat un distrugător de la 4-5 km, o navă de transport de la 6-10 km, aeronave de la 9 la 40 km. În plus, în sectorul 18°-50° radarul a fost ascuns de un periscop nocturn.

Stația de detectare pasivă hidroacustică „GHG-Anlage”, a cărei antenă era formată din 144 de hidrofoane și era amplasată sub vârful nasului într-un carenaj („balcon”), în condiții favorabile, a detectat ținte unice la o distanță de până la 20 km. , iar ținte de grup până la 100 km, cu precizie medie 1°, minim - 1,5°.

Sonarul Nibelung a făcut posibilă determinarea direcției, distanței și vitezei aproximative a unei ținte folosind mai multe impulsuri. Puterea a fost de 4,4 kW și frecvența a fost de 15 kHz, cu o lungime a impulsului de 20 ms. Emițătorii magnetostrictivi au fost utilizați pentru transmisie; Sectorul de vizualizare era de aproximativ 110°, iar sistemul se putea roti cu 150° în ambele direcții. Semnalele de eco primite au fost procesate de un computer analog, iar datele de tragere au fost introduse direct în torpile. Efectul Doppler a fost utilizat pentru a măsura viteza relativă a țintei, iar direcția către țintă a fost calculată din diferența de fază. În funcție de condițiile apei, intervalul de detectare a țintei a variat între două și patru mile marine, cu o eroare de 2%, cu o eroare maximă în determinarea direcției către țintă de 1,5°.

Periscoapele tuturor submarinelor germane au fost fabricate de Zeiss și au fost punctul forte al acestor bărci. Inițial, submarinul trebuia să aibă un periscop cu o lungime optică de 9 m Cu toate acestea, testele au arătat că la o viteză de 6-7 noduri, din cauza vibrațiilor, era complet imposibil de observat. Astfel, pe majoritatea submarinelor a fost instalat un periscop StaSR C/2 cu o lungime optică de 7,5 m, permițând observarea la viteze de până la 8,5 noduri.

Locuibilitatea

Echipajul submarinului din seria XXI era format din 58 de persoane: 6 ofițeri, 19 maiștri și 33 de marinari. Locuința bărcii ocupa partea superioară a compartimentelor 4 și 6. Danele submarinatorilor erau amplasate pe 47 de paturi: 24 în compartimentul de locuit de la pupa, iar cabinele comandantului și inginer șef, 4 dane de ofițer și 19 dane de subofițeri în compartimentul de locuit dinainte. În același timp, locuințele au fost, pe cât posibil, eliberate de trecerea membrilor echipajului angajați în atribuțiile lor. Au fost instalate lămpi UV pentru a înlocui lumina soarelui.

Volumul de aer al submarinului a fost de aproximativ 900 m³. Fără reînnoirea aerului cu un echipaj de 60 de persoane, în 11,3 ore concentrația de dioxid de carbon a crescut de la 0,03% la 1,5%. Peste 27 de ore, conținutul de oxigen a scăzut de la 21% la 17%.

Pentru a menține calitatea aerului la un nivel adecvat, au existat două sisteme de regenerare a aerului proiectate pentru 19 - 22 de zile. Alimentarea cu oxigen a fost conținută în butelii de 30 de 50 litri sub o presiune de 150 atm. În plus, submarinul avea 25 de cartușe cu oxigen legat chimic, care eliberează 1,5 m³ de oxigen în 50 de minute. Întreaga aprovizionare cu oxigen de pe barcă a fost proiectată pentru 150 de ore de ședere continuă sub apă.

Aceste bărci au fost primele care au făcut un duș fierbinte. Pe langa acestea, barca avea 3 chiuvete la prova si 2 toalete (una la prova, alta la pupa).

Bucătăria era echipată cu aragaz electric, două chiuvete, un cazan de apă și un frigider.

Istoricul serviciului

Primele submarine au durat foarte mult să ajungă în Marea Baltică din cauza întârzierilor în pregătirea echipajului.

U-2510 și U-2518 au observat C-13 pe 30 ianuarie 1945, cu câteva ore înainte de atacul lui Wilhelm Gustloff, dar nu au atacat din cauza vizibilității slabe. U-2506, U-2511, U-2519, U-3007 și U-3008 au trecut ulterior de nava care se scufunda, dar li s-a ordonat să meargă spre vest fără a acorda asistență.

Prima ambarcațiune din seria XXI către Norvegia a fost U-2511, unde a ajuns pe 23 martie 1945. În perioada 17-18 aprilie, în timp ce se muta la Bergen, U-2511 s-a întâlnit cu submarinul britanic „Tapir”, care a scufundat U- 486 VIIC seria pe 12 aprilie, dar nu a început să atace. La 30 aprilie 1945, sub comanda lui A. Schnee, a părăsit portul Bergen din Norvegia pentru a vâna convoai în Atlanticul de Vest. La 1 mai, în largul coastei de est a Marii Britanii, mișcându-se la adâncimea periscopului, ea a întâlnit un grup de vânători de submarine britanici, dar datorită ajutoarelor eficiente de navigație și a avantajului său de viteză, a reușit să le evite. Pe 4 mai, a fost dat ordinul de a pune capăt războiului submarin, iar U-2511 a pornit pe un curs invers. În zona Insulelor Feroe s-a întâlnit cu un grup de nave britanice, inclusiv crucișătorul greu Norfolk și mai multe distrugătoare. Ambarcațiunea, deplasându-se cu motoare furișate, a intrat într-o poziție pentru a ataca crucișătorul, dar comandantul nu a dat ordin de deschidere a focului, iar U-2511 a dispărut, rămânând neobservat de britanici.

Pe lângă U-2511, U-3008, care trecea prin strâmtoarea Skagerrak în largul coastei Norvegiei, a încercat să atace o navă britanică mare neidentificată, dar, ca și U-2511, și-a abandonat intențiile. Încă vreo duzină de bărci de tip XXI, care în aceste zile încercau să plece spre Norvegia, au fost scufundate în strâmtorile baltice de avioanele coaliției anti-Hitler.

U-3008 în timpul testării în SUA

Franţa
U-2518 a devenit submarinul francez Roland Morillot. Ea a servit în timpul crizei de la Suez din 1956 și până în 1967. A fost tăiată în 1969.

URSS
Patru bărci de tip XXI au fost transferate în Uniunea Sovietică după Acordul de la Potsdam. Acestea au fost U-3515, U-2529, U-3035 și U-3041, care au intrat în serviciul Marinei ca B-27, B-28, B-29 și B-30. Aceste patru submarine au servit până în 1957-1958, apoi au devenit submarine de antrenament, iar B-27-urile au fost casate abia în 1973.

Marea Britanie
U-3017 a fost comandat în Marina Regală ca HMS N41. A fost folosită pentru testare înainte de dezmembrare în noiembrie 1949.

STATELE UNITE ALE AMERICII
Marina SUA a primit U-2513 și U-3008 pentru testare și operare în Atlantic. În noiembrie 1946, președintele Harry Truman a devenit primul președinte american care s-a scufundat într-un submarin. U-2513 a fost scufundat ca țintă în 1951, U-3008 a fost demontat în 1956.

U-2540, ridicat în 1957, numit Wilhelm Bauer și servind ca navă prototip, este un muzeu în Bremenshafen din 1984.

Încă trei ambarcațiuni de tip XXI (U-2505, U-3004 și U-3506), considerate dispărute, au fost descoperite în 1987 în buncărul Elbe II din Hamburg, aruncat în aer. Toate cele trei bărci erau în stare tehnică proastă în anii 1950, trupele americane au scos parțial motoarele diesel și motoarele electrice de pe bărci. U-3506 a fost zdrobit și avariat de grinzile de podea din beton căzute. În același an, rămășițele Elbei II au fost demolate și îngropate, împreună cu trei bărci, pentru construcția de instalații portuare.

Imagini

Desen exterior al submarinului din seria XXI