aviația rusă. Aviația rusă Cum arată IL 2

Statul sovietic, au arătat capacitățile titanice ale industriei interne, care a fost capabilă să lanseze rapid cea mai masivă producție de avioane militare din lume. În timpul războiului, au fost construite peste 36 de mii de Ilov „cocoșați”. Istoria nu a mai văzut până acum o astfel de „circulație”. Acest record nu a fost doborât până astăzi.

Doi Stormtroopers

La sfârșitul anilor treizeci, conceptul general de arme tactice ofensive din toate țările avea o componentă de aviație. Războaiele din Spania și Khalkhin Gol au arătat că este dificil să desfășoare un atac fără sprijinul aeronavei, iar supremația aeriană asigură succesul la sol. În această perioadă, a apărut o anumită clasă de aeronave numită avioane de atac. Cei mai faimoși reprezentanți ai săi în timpul celui de-al Doilea Război Mondial au fost două modele - Yu-87 german și Il-2. 1941 a marcat începutul comparației lor practice. Pentru claritate, principalele caracteristici sunt prezentate în tabel.

Parametru
Greutate la decolare, kg
Puterea motorului
Viteză
Arme de curs	2 mitraliere 7,92 mm	2 tunuri 23 mm, 2 mitraliere 7,62 mm
Protectie emisfera spate	1 mitralieră de 7,92 mm	1 mitralieră de 7,62 mm

Rachete
	nedemontabil	retractabil
Rezervare	local (locuri)	carenă blindată

Pentru a fi corect, merită menționat faptul că aeronava Il-2 a fost proiectată ceva mai târziu decât aeronava germană (cinci ani este mult timp pentru aviație). În plus, Junkers-87 a avut un avantaj incontestabil când a furnizat lovituri de precizie datorită posibilității unei scufundări aproape verticale și a unui sistem de țintire perfect.

Cu toate acestea, în cele mai multe privințe, aeronava de atac germană este inferioară Il-2 sovietic. 1941 a marcat începutul producției sale în masă. A început în februarie, chiar înainte de război.

Concept de bază

În toamna anului 1939, celebrul pilot V.K. Kokkinaki a scos în aer un „produs” clasificat sub denumirea TsKB-55, cunoscut și în cercurile înguste ale elitei militare-tehnice sovietice ca BSh-2. Acesta a fost doar un prototip, care, când a fost finalizat, a dus la aeronava Il-2. Aeronava de atac a fost dezvoltată în conformitate cu un concept revoluționar, conform căruia părțile fuselajului, cum ar fi cadrele și lățișoarele au fost practic eliminate, iar sarcina de putere a fost preluată de o carenă blindată, care protejează simultan echipajul și componentele vitale, inclusiv motorul. , răcitor de ulei și rezervor de combustibil, din cauza factorilor dăunători. Anterior, avioanele erau construite diferit: pielea, uneori blindată, era montată pe un cadru de profile transversale și longitudinale. S.V. Ilyushin a tratat problema supraviețuirii cu toată atenția.

Mijloace de combatere a supraviețuirii

Cel mai vulnerabil punct al unei aeronave este emisfera sa din spate. „A ajunge în urmă” înseamnă o victorie aeriană aproape garantată. Tunerul care controlează această zonă de pericol este prezent pe toate bombardierele, inclusiv pe Yu-87. diferă de analogii mondiali prin faptul că a fost produs în două versiuni: single și dublu (dar mai multe despre asta mai târziu). Rezervoarele de combustibil aveau un design unic care minimiza pierderile de combustibil dacă erau aruncate. O substanță specială care s-a întărit în aer liber a „vindecat” rănile primite în luptă.

Sticla blindată a baldachinului l-a protejat pe pilot la fel ca metalul cabinei. Acestea și alte tehnici de proiectare s-au dovedit a fi atât de eficiente încât avioanele de atac sovietice s-au întors pe aerodromul lor, chiar și după ce au primit cinci sute de găuri.

Opțiuni principale

Au fost dezvoltate în total șase modificări, dar cele două principale merită o descriere specială. Inițial, Ilyushin a plănuit o aeronavă de atac cu două locuri, cu un operator radio tunner care protejează emisfera din spate. Totuși, conceptul dominant la acea vreme, care și-a asumat superioritatea aeriană absolută după ce a dat o lovitură zdrobitoare instantanee și a transferat ostilitățile pe teritoriul inamic, a determinat conducerea țării să construiască mașini mai simple. Proiectantului general i s-au dat instrucțiuni să „elimine ceea ce nu este necesar”. Eroarea acestei decizii (și a multor altele) a fost dezvăluită de războiul care a început curând. Il-2, lipsit de protecție, a devenit pradă ușoară pentru Messer. Mecanicii de la aerodromurile din spate au început să modifice în mod independent aeronava, tăind găuri în pielea superioară pentru cuibul trăgarilor. Conducerea stalinistă, însă, nu poate fi acuzată pentru încăpățânarea stupidă. Schema cu două locuri a primit din nou undă verde, deși, din păcate, trăgătorul a rămas prost protejat.

„Fratele mai mic” IL-10

Desigur, această aeronavă legendară a fost o capodopera de proiectare a aeronavei, dar particularitățile utilizării tactice la altitudini joase au determinat nivelul ridicat al pierderilor aeronavelor de atac Il-2. Anii 1941-1945 au format statistica generală, conform căreia, în medie, Ilyushin a zburat aproximativ 53 de ieşiri înainte de a fi doborât. În etapa finală a războiului, a fost gata o versiune îmbunătățită a aeronavei de atac din prima linie, al cărei design a ținut cont de deficiențele prototipului: aerodinamica a fost îmbunătățită semnificativ (trenul de aterizare a fost retras în aripă și nu în nacele speciale, răcitorul de ulei a fost ascuns din „burtă” în fuzelaj), cabina operatorului radio-tunar a fost blindată în mod fiabil și etc.

Această modificare a primit denumirea Il-10 și a reușit chiar să lupte în al Doilea Război Mondial și în Coreea, dar nu pentru mult timp. Era vitezei avioanelor a început...

Aeronavă de atac cu un singur loc Il-2 (BSh-2 nr. 2).

Dezvoltator: OKB Ilyushin
Țara: URSS
Primul zbor: 1940

La 23 noiembrie 1940, a fost emis un ordin comun al NKAP și al Forțelor Aeriene nr. 657/0293, conform căruia S.V. Ilyushin a fost obligat să dezvolte și să instaleze două tunuri MP-6 pe BSh-2 în termen de 2 luni.

Datorită faptului că Forțele Aeriene aveau nevoie imediat de o aeronavă blindată de atac, în decembrie 1940 s-a luat decizia (comanda A.I. Shakhurin nr. 739 din 14 decembrie 1940) de a pune în producție în serie aeronava de atac monoloc Il-2 (9 decembrie, prin ordinul NKAP nr. 704, toate aeronavele de luptă noi acceptate pentru producție în masă au fost denumite după numele designerilor lor șefi, inclusiv BSh-2 a devenit cunoscut sub numele de Il-2) la fabrica nr. tip care a trecut testele de stat, adică BSh-2 nr. 2 cu două locuri, cu următoarele modificări:
1) faceți avionul cu un singur loc în loc de cu două locuri;
2) instalați motorul AM-35A în locul AM-35;
3) instalați un perete blindat din spate de 12 mm grosime;
4) în loc de două mitraliere ShKAS montate pe aripi, instalați în aripă două tunuri cu aer proiectate de Taubin-Baburin (OKB-16) de calibrul 23 mm MP-6 (PTB-23) cu o încărcătură totală de muniție de 162 de cartușe. ..
În același timp, directorul fabricii a 18-a, M.B. Shenkman și S.V. Ilyushin, s-au angajat să asigure începerea producției de serie a lui Il-2 cu AM-35A din 15 februarie 1941, cu producția a 10 vehicule până la 1 martie, și un total de 1941 1200 de avioane de atac. În plus, S.V. Ilyushin a trebuit personal să finalizeze testele din fabrică ale noului vehicul până la 10 ianuarie 1941. În acest sens, S.V. Ilyushin cu un grup de designeri de frunte din biroul său de proiectare a sosit la Voronezh pe 20 decembrie pentru a ajuta biroul de proiectare al fabricii.

La 23 decembrie 1940, specialiștii de la Institutul de Cercetare al Navelor Spațiale ale Forțelor Aeriene, în următorul lor raport privind progresul lucrărilor la BSh-2, au raportat Comitetului de Apărare că: „...TsKB-57 AM-38 (BSh-2 Nr. 1) este supus unor teste din fabrică, după care se vor efectua lucrări pentru instalarea unui stabilizator mobil și eliminarea defectelor. ... TsKB-55 AM-35A (BSh-2 nr. 2) este în curs de pregătire ca standard de producție în serie. Au început lucrările la instalarea unei aripi cu un design ascuțit, mutarea motorului, instalarea pistoalelor Taubin și transformarea aeronavei într-o versiune cu un singur loc. Lucrările sunt întârziate din cauza lipsei pistoalelor Taubin și a motorului AM-35A cu o reducere de 0,732 la uzina nr. 39...”

Până la acest moment, Uzina nr. 24 a obținut un oarecare succes în reglarea fină a motorului AM-38 și a fost luată decizia de a-l instala pe BSh-2 nr. 2 cu un singur loc. Deja pe 29 decembrie, pilotul șef al Biroul de proiectare, V.K. Kokkinaki, a efectuat primul zbor pe noua mașină.

În ciuda tuturor eforturilor biroului de proiectare și ale lucrătorilor din fabrică, nu a fost încă posibilă finalizarea întregului complex de teste ale lui Il-2 AM-38 (BSh-2 nr. 2) până la termenul limită.

Cu toate acestea, prin ordinele NKAP din 7 ianuarie și 14 februarie 1941, monolocul Il-2 AM-38 a fost pus în producție în serie simultan la patru fabrici de avioane nr. 18, 35, 380 și 381 într-o versiune cu două Tunuri MP-6 cu alimentare de legătură (150 de cartușe pentru fiecare armă), două mitraliere ShKAS cu o capacitate totală de muniție de 1.500 de cartușe și 8 tunuri de rachete RO-132.

În același timp, pentru a asigura interschimbabilitatea unităților IL-2, fabrica de avioane Voronezh nr. 18 a fost desemnată drept „plumb” în construcția în serie. Adică, fabricile de avioane nr. 35, 380 și 381 au fost obligate să construiască Il-2 conform desenelor uniforme venite numai de la fabrica nr. 18, iar orice modificare în proiectarea mașinii și în tehnologia de producție a fost permisă. realizat (în deplină conformitate cu ordinul NKAP nr. 518 din 10.02.1940) numai cu permisiunea Comisarului Poporului al Industriei Aviatice. Nerespectarea acestei cerințe a fost calificată ca „o crimă care dăunează statului și subminează apărarea țării...”

La 17 ianuarie 1941, prin ordinul comisarului popular al industriei aviatice nr. 147, directorii tuturor fabricilor în serie au fost obligați să producă un Il-2 cu un singur loc cu două tunuri ShVAK (200 de cartușe pe baril) și două ShKAS. mitraliere (1.500 de cartușe), iar pe 20 ianuarie, Biroul de proiectare Ilyushin a primit raportul TsAGI privind determinarea forței de recul a pistolului MP-6 și în curând - pistoalele în sine. Cu toate acestea, proiectantul șef al lui Il-2 nu s-a grăbit să instaleze arme Taubin pe aeronava lui de atac.

Rețineți că referirile lui S.V. Ilyushin la forța de recul excesiv de mare a pistolului MP-6 au fost nefondate la începutul anului 1941. Faptul este că la acel moment nu exista o metodă suficient de precisă pentru determinarea forței de recul a armelor pe o mașină (prima lucrare serioasă în această direcție a apărut la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene abia la sfârșitul anului 1942) și a fost complet imposibil de măsurat cu un avion. A fost foarte dificil pentru OKB să rezolve problema plasării și asigurării funcționării fiabile a pistolului MP-6 sub aripa aeronavei de atac Il-2 (prezența magaziei a forțat ca pistoalele să fie instalate nu în aripă. console, dar sub ele). În plus, S.V. Ilyushin, știind cât de dificil este procesul de reglare fină a MP-6 în producția de masă, se pare că a înțeles deja că termenele limită nerezonabil de scurte adoptate de Comisariatul Poporului de Armament pentru introducerea în producție a unui pistol încă „brut” ( în principal în legătură cu fiabilitatea automatizării) În cele din urmă, MP-6 va fi „îngropat”, iar acesta din urmă va fi scos în continuare din producție. Ca rezultat, IL-2 va trebui modificat din nou, iar aceasta este o pierdere de timp atât de prețios. Ilyushin nu a îndrăznit să vorbească despre asta cu voce tare, deoarece inițiatorul punerii MP-6 în producție pe scară largă a fost nimeni altul decât Comisarul Poporului de Armament B.L. Vannikov. Nu era planurile lui S.V. Ilyushin să se certe cu acesta din urmă. De aici, dorința persistentă a lui Ilyushin de a discuta despre „forța de recul sporită” a tunului OKB-16 ca argument pentru a lupta împotriva ei și pentru a nu face ca soarta aeronavei sale de atac să depindă de soarta tunului Taubin.

O confirmare indirectă a acestui fapt este că, în martie 1941, Biroul de Proiectare, fără nicio obiecție, a instalat pe Il-2 un tun VYa-23 de 23 mm proiectat de A.A. Volkov și S.Ya. Yartsev (TsKB-14 NKV), care, după cum se arată în lucrările experimentale efectuate la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene ale Forțelor Aeriene în octombrie-noiembrie 1943, forța maximă de recul pe o mașină de la sol a fost de nu mai puțin de 5500 kg și în condiții reale de instalare pe o aeronavă, unde acesta din urmă avea capacitatea de a se retrage, de la 3000 până la 4000 kg... Între timp, Ilys cu tunuri VYa-23 au servit cu sinceritate întregul Război Patriotic fără nicio plângere serioasă din partea personalului de zbor al unităților aeriene de atac ale Armatei Roșii .

Oricum ar fi, după „clarificări de sus” corespunzătoare, pistoalele MP-6 (cu un magazin pentru 81 de cartușe) au fost totuși instalate pe Il-2 experimental. În plus, armamentul vehiculului a fost consolidat prin instalarea a 8 tunuri de rachete pentru tragerea de rachete PC-132 (acesta din urmă ar putea fi înlocuită cu PC-82). Sarcina de muniție a celor două mitraliere ShKAS montate pe aripi a rămas aceeași - 750 de cartușe de muniție pentru fiecare mitralieră. Sarcina bombei a rămas, de asemenea, aceeași - 400 kg (supraîncărcare 600 kg).

În plus, în comparație cu BS-2 No. 2 cu AM-35, s-au făcut următoarele modificări pe tunul Il-2 cu AM-38:
-pentru a îmbunătăți vizibilitatea înainte și în jos din cabina pilotului, motorul AM-38 a fost coborât cu 175 mm, cu o modificare corespunzătoare a contururilor fuzelajului din față, iar scaunul și baldachinul pilotului au fost ridicate cu 50 mm;
- pentru a îmbunătăți stabilitatea longitudinală și controlabilitatea aeronavei pe Il-2, precum și pe TsKB-57, motorul a fost deplasat înainte cu 50 mm, măturarea de-a lungul marginii frontale a consolelor aripii a fost mărită cu 5 grade iar aria stabilizatorului a fost mărită cu 3,1%, iar compensarea eleronului a fost reproiectată;
-a fost instalată o nouă carenă blindată cu blindaj ranforsat, pe baza rezultatelor testelor de foc la sol - grosimea peretelui blindat din spate a fost mărită la 12 mm, pereții laterali superiori ai cabinei pilotului sunt realizați cu o grosime de 8 mm în loc de 6 mm, iar pereții laterali care acoperă rezervorul inferior de gaz și pereții laterali verticali cei care protejează rezervorul de ulei sunt realizati de 6 mm în loc de 5 mm;
- pentru tragerea cu arme de calibru mic, tun și arme de rachetă, este instalată o vizor PBP-16, care permite și bombardarea din zbor la nivel scăzut;
-s-a schimbat controlul trapelor bombei - s-a adaugat fixarea pneumatica a inchizatorului trapei;
- au fost instalate suporturi pentru rachete cu parașuta KAS-4, a fost instalată o busolă KI-10i
-instalat un pistol foto-mitralier;
-a fost montata o pompa de benzina BNK-10 mai puternica;
-S-au montat tevi de evacuare a motorului individual;
-conducta de admisie a aerului este condusa in varful aripii;
-în locul cabinei trăgătorului cu aer, a fost instalat un rezervor de gaz suplimentar pentru 155 kg de combustibil și, prin urmare, alimentarea totală cu combustibil a aeronavei a crescut la 470 kg.

Prima tragere în aer de la tunurile MP-6 a arătat nepotrivirea completă a monturii de tun dezvoltat la S.V. Ilyushin Design Bureau pentru Il-2 - clema cartușului care iese din tun, căzând în fluxul de aer în timpul tragerii , s-a blocat, iar tragerea a încetat. Abia după instalarea carenelor pe consolele aripilor, protejând clemele cartuşului de fluxul de aer, acestea din urmă au încetat să se blocheze la tragerea în aer. Carenele mari de tun aveau, de asemenea, vânt semnificativ, ceea ce a înrăutățit foarte mult aerodinamica și manevrabilitatea vehiculului. În plus, încărcătura de muniție de 162 de obuze pentru ambele arme a fost considerată insuficientă. A fost necesară o modificare urgentă a pistolului MP-6 pentru alimentarea legăturilor. Între timp, pe Il-2 experimental au fost instalate tunuri de aer ShVAK de 20 mm bine dovedite, dar mai puțin puternice, iar odată cu ele, până la 22 februarie 1941, noul avion de atac a zburat cu succes din programul de testare din fabrică.

Din păcate, pistoalele au fost instalate în locul mitralierelor externe, ceea ce nu poate fi considerat corect. Cert este că instalarea pistoalelor este la doar 10 și 43 cm mai departe de axa centrului de greutate al aeronavei, în plan vertical și respectiv orizontal, decât s-ar putea realiza prin instalarea pistoalelor în locul mitralierelor interne, de aproximativ 1,5 ori, după cum arată calculele, le-a redus eficacitatea luptei la tragerea în aer. Scăderea eficacității tunurilor s-a datorat în principal unei erori de țintire crescute (plasarea mai îndepărtată a armelor de linia de țintire) și unei creșteri a dispersiei proiectilelor la tragerea în aer (vibrația aripii în acest caz afectează precizia de foc mai puternic etc.). Aparent, doar lipsa de timp poate explica aceasta, în general, soluția tehnică analfabetă adoptată de Biroul de proiectare S.V. Ilyushin la îmbunătățirea Il-2 - instalarea pistoalelor în locul mitralierelor externe a fost mult mai simplă și a necesitat modificări minime în proiectarea aeronava de atac.

Pe întreaga perioadă de testare în fabrică a Il-2 cu AM-38, pilotul șef al OKB V.K. Kokkinaki a efectuat 43 de zboruri și s-a stabilit că datele de zbor ale blindatului Il cu tunuri ShBAK, în comparație cu TsKB- 57, practic nu s-a schimbat și a rămas la un nivel acceptabil pentru utilizare în luptă. Astfel, cu o greutate la decolare de 5125 kg (greutate sarcină utilă 1245 kg), în zbor lângă sol s-a atins o viteză maximă de 422 km/h, iar la altitudinea de 2300 m - 446 km/h. În același timp, raza maximă de zbor lângă sol cu o sarcină normală a fost de 600 km la o viteză medie de 357 km/h, iar timpul de urcare la o înălțime de 5000 m a fost de 10 minute. Lungimea la decolare este de 250 m, iar lungimea de rulare este de 260 m la o viteză de aterizare de -140 km/h.

Creșterea vitezei maxime de zbor la altitudine s-a datorat puterii mai mari la această altitudine dezvoltată de motorul AM-38 instalat pe Il-2, comparativ cu AM-38 instalat pe TsKB-57 (1575 CP, în loc de 1500). CP), iar scăderea razei de zbor a unei aeronave de atac cu experiență la viteza de croazieră s-a datorat greutății de zbor mai mari a aeronavei și consumului specific crescut de combustibil al noului motor.

Controlabilitatea și manevrabilitatea aeronavei de atac s-au îmbunătățit oarecum, dar au rămas totuși insuficiente. Au existat, de asemenea, plângeri serioase cu privire la activitatea grupului de elice, legate în principal de lipsa de dezvoltare a motorului AM-38 (răspuns slab al clapetei de accelerație, reglare slabă a carburatorului etc.).

Apropo, motorul AM-38 chiar în acest moment, adică în februarie 1941, nu a putut trece testele comune de 50 de ore la fabrica nr. 24.

Pe 27 februarie, Il-2 AM-38, după eliminarea defectelor, a fost transferat oficial la Institutul de Cercetare al Navelor Spațiale a Forțelor Aeriene pentru testare de stat (inginer principal N.S. Kulikov și pilotul de testare A.K. Dolgov). Acesta din urmă a început chiar a doua zi și a continuat până la 20 martie 1941.

Vehiculul era echipat cu: stația radio RSI-3 furnizată de TGT; două tunuri ShVAK cu 420 de cartușe de muniție; două mitraliere ShKAS cu 1.500 de cartușe de muniție; patru ghiduri pentru PC-132 sau PC-82. Sarcina cu bombe a vehiculului a fost determinată a fi de 400 kg (la suprasarcină - 600 kg).

Testele de stat au arătat că, cu o greutate de zbor de 5310 kg cu suspensie internă a bombei (400 kg) fără rachete, viteza maximă la sol a fost de 419 km/h. Odată cu suspendarea externă a două FAB-250 sau patru PC-82, viteza maximă a aeronavei de atac a scăzut la sol cu 43 km/h și 36 km/h în ambele cazuri, iar la o altitudine de 2500 m - cu 35 km/h. km/h și, respectiv, 27 km/h h.

Manevrarea și manevrabilitatea vehiculului s-au îmbunătățit semnificativ. Viteza verticală a crescut la 10,3 m/s. Într-o tură de luptă, aeronava de atac a câștigat 300 m altitudine. Decolarea și aterizarea au devenit mai ușoare; cu roata din coadă blocată, aeronava s-a comportat constant în timpul alergării.

Piloții au remarcat că schimbarea instalației motorului și ridicarea scaunului pilotului au oferit o vizibilitate destul de acceptabilă și ușurință în a ținti aeronava către țintă atunci când trage și bombardează dintr-un zbor de mitralire. Totodată, s-a indicat că o modificare a alinierii aeronavei cu 2% (29,5%, în loc de 31,5%) nu a îmbunătățit stabilitatea longitudinală a aeronavei. Cu toate aliniamentele operaționale posibile, Il blindat, când zbura cu bastonul aruncat în jos, era instabil static, deși stabilitatea laterală și direcțională era destul de satisfăcătoare.

Raza tehnică la sol, realizată în testele de stat la o viteză maximă de 0,9, a fost de doar 508 km, ceea ce a fost cu 84 km mai mic decât cel al lui BSh-2 (618 km). Scăderea autonomiei de zbor a fost cauzată de consumul crescut de combustibil al motorului AM-38, în comparație cu AM-35, și greutatea de zbor (de la 4725 kg la 5310 kg), așa că instalarea unui rezervor suplimentar de 155 kg nu a rezolvat. problema creșterii razei de zbor a aeronavei de atac.

Comisia de Stat, în actul său final din 16 aprilie 1941 privind testarea Il-2 cu un singur loc, a remarcat că: „...aeronava Il-2 cu AM-38, în comparație cu BSh-2, în ciuda greutății sale mai mari, a devenit mai rapidă și mai manevrabilă, mai ales la altitudini extrem de mici... În ceea ce privește armamentul și datele de performanță de zbor , îndeplinește pe deplin cerințele pentru o luptă cu avioane de câmp..."

În concluzie, Comisia de Stat a obligat Uzina 39 de avioane, împreună cu Uzina nr. 24, să îmbunătățească grupul de motoare cu elice în raport cu sistemele de ulei și benzină, iar Uzina nr. 24 - să accelereze lucrările de reglare fină a AM. -38 în ceea ce privește creșterea duratei de viață a acestuia, îmbunătățirea răspunsului la accelerație și reducerea costurilor unitare de combustibil, după care motorul este supus pentru teste speciale de zbor la Institutul de Cercetare a Aeronavelor Spațiale a Forțelor Aeriene.

Concomitent cu organizarea producției pe scară largă a Il-2, prin ordinul lui A.I. Shakhurin nr. 748 din 17 decembrie 1940 (în conformitate cu Decretul Guvernului din 15 decembrie 1940), au fost create cinci baze de producție pentru producție. de carene blindate pentru noul avion de atac: uzina numita dupa . Ordzhonikidze (Podolsk), Uzina Izhora (Leningrad), Uzina nr. 264 (Stalingrad), Uzina de concasare și măcinare (Vyksa), Uzina Kommunar (Zaporozhye) .

Până în momentul în care IL-2 a fost lansat în producție de masă, adică până la 15 februarie 1941, numai fabrica din Podolsk a fost capabilă să lanseze producția de carcase blindate pentru noile aeronave de atac, producând 5 carcase până în acea zi. În același timp, muncitorii din fabrică se așteptau să atingă punctul de hotar de 1 carcasă blindată pe zi până pe 22 februarie și 4 carcase pe zi până pe 22 martie.

Deoarece desfășurarea producției aeronavei Il-2 la fabricile de avioane NKAP a avut loc simultan cu teste de stat, procesul de dezvoltare în serie a fost nesatisfăcător. Cele mai bune rezultate au fost obținute de cea de-a 18-a fabrică de avioane Voronezh, care poartă numele. K.E.Voroshilova. La sfârșitul lunii februarie 1941, în atelierele uzinei a început asamblarea primei avioane de atac în serie Il-2, iar pe 1 martie, aeronava principală a ajuns la stația de testare în zbor a uzinei. Până la jumătatea lunii martie, a fost construită a doua producție Il.

Este interesant de remarcat faptul că, pentru a depana procesul tehnologic de instalare pe o aeronavă în absența corpurilor blindate la fabrică, meșterii locali au realizat o copie exactă a carcasei blindate Il-2 din fierul cazanului și apoi au asamblat primul simulat. -avioane de atac în sus.

În dimineața zilei de 10 martie (cu zece zile înainte de încheierea testelor de stat ale Il-2 experimental), producția de plumb Il, sub controlul șefului LIS al uzinei, domnul K.K. Rykov, a plecat la primul său zbor de testare. - două cercuri deasupra aerodromului cu trenul de aterizare extins. Câteva ore mai târziu, K.K. Rykov a finalizat un alt zbor, de data aceasta cu trenul de aterizare retras.

Prima producție Il-2 a fost înarmată cu două tunuri MP-6 de 23 mm modificate, iar al doilea Il-2 a fost înarmat cu două tunuri VYA-23. Ambele tipuri de arme erau alimentate cu centură și transportau 150 de cartușe de muniție pentru fiecare armă. Al treilea vehicul de producție a fost echipat cu două tunuri ShVAK, al patrulea - două tunuri Salishchev-Galkin SG-23 de 23 mm (TsKB-14 NKV) și pornind de la al cincilea vehicul - doar tunuri ShVAK (210 cartușe pe butoi).

În plus, toate Ilah-urile de producție au păstrat două mitraliere ShKAS (1.500 de runde) și armamentul de rachete a crescut - 8 RO-132 (sau RO-82). Sarcina bombei din serie a rămas aceeași - 400 kg (la suprasarcină - 600 kg).

În comparație cu aeronavele experimentale care au trecut testele de stat și din fabrică, Il-2-urile de producție au fost echipate cu un baldachin din carlingă din armură transparentă de tip K-4 (în loc de plexiglas) de 64 mm grosime și pe partea mobilă a baldachin - plexiglas și pereți laterali metalici. În același timp, geamurile frontale laterale ale părții mobile s-au deplasat, ceea ce a făcut posibilă deschiderea încuietorului baldachinului din exterior. Armura transparentă a fost instalată și în spatele capului pilotului, deoarece baldachinul producției Ilovs a început să fie închis de un caren scurt transparent, în loc de unul opac. Greutatea totală a pieselor blindate a fost de 780 kg.

În această formă, practic fără modificări speciale, IL-2 cu un singur loc a fost produs până la sfârșitul producției sale în masă.

Modificările au fost legate în principal de eliminarea unor defecte de proiectare ale aeronavei de atac, îmbunătățirea componentelor și ansamblurilor sale individuale, îmbunătățirea echipamentelor de bord, consolidarea blindajului și a armelor, precum și modificări legate de adaptarea procesului tehnologic. la condiţiile locale de producţie etc.

Din 5 iunie până în 21 iunie 1941, testele de control de stat ale seriei Il-2 (instalația nr. 182402) cu tunuri ShVAK construite de uzina nr. 18 (inginer principal N.S. Kulikov, pilot de testare lider A.K. Dolgov, 23 de zboruri au fost finalizate cu un timp total de zbor de 16 ore). În comparație cu Il experimental, viteza de producție Il-2 la sol și la o altitudine de 2500 m cu o greutate de zbor de 5336 kg a devenit puțin mai mare - 423 km/h și, respectiv, 451 km/h, iar -lungimile de oprire și de rulare au scăzut la 410 mi, respectiv 360 m. Timpul de urcare la o înălțime de 5000 m a crescut la 10,6 minute.

Pentru majoritatea vehiculelor de serie, care nu au fost special pregătite pentru testele de control de stat, datele de zbor au fost oarecum reduse. Greutatea la decolare a atins 5750-5873 kg, viteza maximă la sol nu a depășit 372-382 km/h, iar la o altitudine estimată de 2500 m - 391-412 km/h. În cel mai bun caz, viteza la sol ar putea ajunge la 419 km. /h.

În plus, caracteristicile de zbor ale Il-2 depindeau în mare măsură de opțiunea de suspendare externă a bombelor și rachetelor, dar în general erau destul de suficiente pentru utilizarea în luptă a aeronavei de atac.

Începând cu 21 martie 1941, la Institutul de Cercetare și Producție din Noginsk au fost efectuate teste de zbor comparative ale primelor Il-2 de producție înarmate cu tunuri aeriene VYa-23 și MP-6 de 23 mm, care aveau o alimentare cu centură. Forțele Aeriene KA.

Din cauza unor defecte serioase de proiectare atât la armele în sine, cât și la suporturile lor de pe aeronava de atac, testele de zbor au fost amânate până în mai 1941. Ambele arme au trecut în mod satisfăcător testele de zbor, fără a prezenta avantaje deosebite una față de cealaltă. Datele de bază ale armelor erau, de asemenea, aproape aceleași. Comisia de Stat a discutat doar recul crescut la tragerea din tunul MP-6. S-a încercat chiar să se determine forțele de recul ale ambelor arme, dar nu a avut succes. Piloții de zbor nu s-au plâns cu privire la forța de recul crescută a vreunuia dintre arme atunci când trăgeau în aer.

După ce a cântărit cu atenție toate argumentele pro și contra, Comisia de Stat a recomandat tunul VYa-23 pentru introducerea în serviciu cu Forțele Aeriene ca unul mai modern și mai progresiv. Faptul este că până atunci reputația tunului Taubin era deja destul de pătată. Dezvoltarea MP-6 în producția de serie de către fabricile NKV a fost dificilă; fiabilitatea (de exemplu, în mecanismul automat anti-recul) și calitatea pistoalelor în serie nu erau potrivite. Pe toată perioada producției în serie, nici un singur pistol MP-6 nu a fost acceptat pentru primire militară... Cu această ocazie, la începutul lunii mai, la o întâlnire cu secretarul Comitetului Central al Partidului Comunist Uniune. al bolșevicilor, G.M. Malenkov, problema modificării serioase a tuturor armelor MP lansate anterior a fost discutată aprins -6 în ceea ce privește fiabilitatea și fabricabilitatea lor. Ca urmare, MP-6 a fost retras din producția în serie și, prin ordinul lui A.I. Shakhurin nr. 462 din 21 mai 1941, șeful Direcției a 10-a a NKAP B.N. Tarasovich s-a angajat din noiembrie 1941 să asigure producția de toate Il-2-urile cu două tunuri VYa-23 cu 150 de cartușe de muniție per armă: august - 25, septembrie - 50, octombrie - 100 de vehicule și din noiembrie - toate avioanele.

Toate lucrările de instalare a tunurilor aeriene Salishchev-Galkin SG-23 de 23 mm (TsKB-14 NKV) pe seria Il-2 au fost, de asemenea, oprite, din cauza rezultatelor nesatisfăcătoare ale testelor pe teren ale acestuia din urmă pe aeronava LaGG-3, prezentate. în NIP AV Air Force în data de 23 04/26/1941

Primele zboruri ale piloților regimentului aerian de atac pentru uz de luptă au scos la iveală o serie de defecte și deficiențe grave ale noului avion de atac Il-2, reducând brusc, dacă nu anulând, valoarea sa de luptă ca avion de luptă.

Pistoalele ShVAK, la tragerea în aer, au dat întârzieri continue din cauza inadecvării sistemului pneumatic de reîncărcare a pistoalelor, rupturi ale jantelor și rupturi transversale ale cartușelor din cameră. Și până când armurierii regimentului au ajuns la fundul motivelor eșecurilor, ShVAK-urile „se jucau cu greutatea moartă”. Când glisoarele din mecanismul de reîncărcare au fost depuse și cartușele au fost lubrifiate cu generozitate, funcționarea pistoalelor a revenit la normal. În cele din urmă, toate defectele armelor au fost eliminate mult mai târziu.

În plus, Il-2 din prima serie nu avea protecție blindată pe partea de sus a capului pilotului, a motorului și a rezervorului de benzină din spate, deoarece la crearea aeronavei se presupunea că luptătorii inamici nu vor putea ataca eficient aeronava de atac. de sus, datorită protecției primului de către proprii luptători.Cu toate acestea, războiul a făcut propriile ajustări - din cauza Avioanele de atac nu au primit acoperire de luptă, în urma cărora au suferit pierderi de la luptătorii Luftwaffe.

Aprovizionarea cu combustibil a aeronavei a fost considerată insuficientă și nu a oferit raza de acțiune necesară, în special împotriva țintelor din adâncimea tactică a inamicului - infanterie motorizată și coloane de tancuri și aerodromuri.

Prima serie de IL-2 au fost umplute cu benzină printr-un gât, ceea ce nu permitea utilizarea tuturor capacităților petrolierului BZ-38. Alimentarea completă a aeronavei a durat aproximativ 25 de minute. Un timp atât de lung de realimentare s-a dovedit a fi complet inacceptabil din cauza lipsei de cisterne de combustibil în regimentele aeriene și a redus drastic pregătirea pentru luptă a acestora din urmă, în special în timpul ieșirilor repetate de luptă.

Operarea intensivă a Il-2 de pe aerodromurile de câmp, care erau destul de prost pregătite din punct de vedere ingineresc și cu terenul neuniform, a scos la iveală rezistența insuficientă a lonjeroanelor pliabile ale trenului de aterizare al aeronavei de atac, ceea ce a dus la defecțiuni frecvente ale aeronavei și uneori la dezastre.

Pe IL-2 din prima serie a fost instalat un singur dispozitiv electric de eliberare (ESBR-3p), care a permis atât lansarea bombelor aeriene, cât și lansarea rachetelor. Cu toate acestea, în condiții de luptă, în timpul unui atac asupra unei ținte, pilotul, de regulă, nu a avut suficient timp pentru a comuta eliberarea electrică de la un tip de armă la altul. Prin urmare, piloții de luptă, folosind ESBR-3p, au lansat computerul și au aruncat bombele dintr-o înghițitură folosind un dispozitiv de eliberare de urgență a bombei, care, în mod natural, a redus drastic eficacitatea bombardamentului. Bineînțeles, bombele aeriene puteau fi aruncate și folosind ESBR-3p, dar numai la a doua abordare, iar acest lucru a contrazis tactica de utilizare în luptă a Il-2 în această perioadă.

Calitatea slabă a lipirii geamului blindat frontal și stropirea acesteia cu ulei care curge din butucul elicei și vârful arborelui cotit al motorului a dus la faptul că piloții Il-2 nu au putut să tragă și să bombardeze cu precizie.

Un dezavantaj semnificativ care a redus semnificativ eficiența luptei unităților aeriene înarmate cu avioane de atac Il-2 a fost lipsa cauciucului gumatic pe roțile trenului de aterizare a aeronavei. Tuburile interioare de cauciuc ale roților trenului de aterizare IL-2, ca urmare a ciupitului dintre plăcuțe, au rezistat doar la 30-40 de aterizări pe aerodromuri de câmp, după care au devenit inutilizabile. În plus, au existat cazuri foarte frecvente în care anvelopele de cauciuc și camerele de aer ale șasiului Ila au fost împușcate în timp ce avioanele de atac executau misiuni de luptă. Pilotul, neștiind ce roată a trenului de aterizare s-a dezumflat în cameră, nu a putut contracara cu încredere virajul brusc al mașinii la aterizare. Ca urmare, mașina s-a stricat. Uneori, aterizarea s-a încheiat cu un dezastru. În plus, lipsa unei surse de cauciuc și tuburi de roți pentru trenul de aterizare Il-2 în depozite și unități a dus la timpi inacceptabili de oprire în timp de război pentru aeronavele complet pregătite pentru luptă.

Dominanța nedivizată a luptătorilor inamici în aer, absența unui punct de tragere din spate pe aeronava Il-2, precum și organizarea slabă a acoperirii de către propriii luptători, combinată cu pregătirea tactică și de zbor insuficientă a piloților și coordonarea slabă a grupului , a dus la pierderi semnificative de vehicule și personal de zbor.

În ceea ce privește eficiența înfrângerii vehiculelor blindate germane cu arme de tun, a devenit rapid clar că atacurile germane luminoase (Pz.II AusfF, Pz.38(t)AusfC) și medii (Pz.iv Ausf D, Pz.III Ausf G). și StuG III Ausf E - tun de asalt) a tancurilor aeronavelor de atac Il-2, înarmate cu tunuri ShVAK, de-a lungul coloanei sunt complet ineficiente din cauza faptului că blindajul frontal al tancurilor germane avea o grosime de 25-50 mm și Obuzul de tun ShVAK nu a pătruns.

Testele pe teren ale tunului ShVAK la tragerea asupra tancurilor germane capturate, efectuate în iunie-iulie 1942 la NIP AV Air Force KA în conformitate cu ordinul comandantului KA Air Force nr. 46 din 27.05.1942 au arătat că Carcasa BZ-20 a tunului ShVAK poate pătrunde în armura din oțel crom-molibden cu un conținut ridicat de carbon (până la 0,41%), cu o grosime de până la 15 mm (tancuri Pz.II Ausf F, Pz.38(t) Ausf C, transport de personal blindat Sd Kfz 250) la unghiuri de întâlnire apropiate de normal de la o distanță de cel mult 250-300 m. Dacă vă abateți de la aceste condiții, tragerea cu tunul ShVAK a devenit ineficientă. Astfel, când unghiul de contact al proiectilului cu armura a crescut peste 40°, s-au obținut ricoșeuri continue chiar și în zonele de blindaj de 6-8 mm grosime. De exemplu, din 19 lovituri primite la tragerea din acest pistol la Sd Kfz 250 (înălțimea de apropiere 400 m, unghi de alunecare 30 de grade, distanța de tragere 400 m), au existat 6 găuri traversante în lateral (grosimea armurii 8 mm), 4 în plafonul capotei motorului (grosimea blindajului 6 mm), 3 ricoșeuri și 6 lovituri la șasiu. De regulă, loviturile la șasiu nu au cauzat daune semnificative vehiculelor blindate.

La tragerea la tancuri ușoare (înălțimea de apropiere 100 m, unghi de alunecare 5-10°, distanța de deschidere a focului 400 m), din 15 lovituri, 3 lovituri au fost laterale (grosimea armurii 15 mm) cu un miez blocat, un recul și o penetrare a blindajului , care indică capacitățile maxime ale proiectilului BZ-20, 7 lovituri în șasiu, iar celelalte 5 proiectile au lovit acoperișul turnulelor tancului (2 proiectile în turela Pz.38(t) Ausf C tanc și 3 proiectile în Pz.II Ausf F, grosimea blindajului 10 mm), a dat un ricoșet. În plus, este necesar să se țină cont de faptul că cea mai mare parte a părții laterale a acestor rezervoare, în partea inferioară, este acoperită de role, roți, omizi și alte părți ale șasiului, astfel încât armura laterală pură (15 mm grosime) este o zonă mică.

La tragerea asupra tancului mediu german Pz.III Ausf G în aceleași condiții, în toate cele 24 de lovituri, nu s-a obținut o singură pătrundere a blindajului.

Concluziile testelor au indicat că tragerea de la o aeronavă Il-2 din tunurile ShVAK asupra tancurilor ușoare și medii germane a fost complet ineficientă: „Este ineficient să folosiți aeronave Il-2 înarmate cu tunuri ShVAK împotriva tancurilor, dar este mai bine să le folosiți 5-10 km în spate împotriva infanteriei și a combustibilului care alimentează tancurile.”

Apariția pe front în august 1941 a aeronavelor de atac Il-2 cu tunuri VYa-23 de calibrul 23 mm, deși a sporit eficiența generală de luptă a unităților aeriene de atac, nu a fost atât de puternică pe cât ne-am fi dorit - eficacitatea Ilov modificat împotriva vehiculelor blindate Wehrmacht a rămas scăzut.

Testele pe teren au arătat că, atunci când trageți din tunurile VYa-23 cu un proiectil incendiar perforator BZ-23 dintr-o aeronavă Il-2 la unghiuri de alunecare de până la 30° (altitudinea de apropiere 100-600 m), este posibil să se învingă. tancuri ușoare germane ale Pz.II Ausf F și Pz.38(t) Ausf C atunci când un obuz lovește lateralul și spatele tancului de la o distanță de 300-400 m, deoarece grosimea blindajului în aceste locuri este de 15 mm. Lovirea acoperișului turnulelor acestor tancuri (grosimea blindajului 10 mm) de la aceleași distanțe este, de asemenea, posibilă, dar la unghiuri de scufundare mai mari de 40°.

Din cele 53 de lovituri asupra acestor tancuri primite în timpul a 15 ieșiri, doar în 16 cazuri a existat o pătrundere prin intermediul blindajului (30% din numărul de obuze care au lovit tancurile), în 10 cazuri au fost lovituri în armură și ricoșeuri, restul loviturilor au fost în șasiu. Lovirile lui BZ-23 la șasiul tancului nu i-au cauzat nicio daune. În plus, toate cele 16 găuri de trecere din blindajul tancurilor au avut loc în timpul atacurilor la un unghi de planificare de 5-10° (înălțimea de apropiere 100 m, distanța de deschidere a focului 300-400 m).

Deteriorarea blindajului tancului Pz.38(t) Ausf E cu armătură întărită (fața carenei și turelei - până la 50 mm, iar partea laterală a carenei deasupra șasiului și partea laterală a turelei - până la 30 mm) în aceleași condiții de atac a fost posibilă doar prin distrugerea șasiului tancului, unde a fost instalată o armură de 15 mm grosime. Cu toate acestea, o lovire a armurii curate a acestei părți a tancului era puțin probabilă, deoarece o zonă mare era acoperită de role, roți și șenile.

Blindatura frontală a tuturor tancurilor ușoare germane, care are o grosime de 25-50 mm, nu a pătruns când a fost trasă dintr-un tun VYa-23 cu un proiectil BZ-23 în timpul unui atac aerian de la un Il-2.

În ceea ce privește tancurile medii germane de tip Pz.lV Ausf D, Pz.III Ausf G și StuG III Ausf E cu grosimea blindajului lateral de 30 mm, blindaj frontal - 50 mm, blindaj supramotor - 15-18 mm și turelă acoperișuri - 10-17 mm, care erau în serviciu cu Wehrmacht la acea vreme, armura lor nu a fost lovită din nicio direcție de atac când a fost trasă dintr-un avion Il-2 de obuzele BZ-23 de la tunul VYa-23.

Din cele 62 de lovituri asupra tancurilor medii germane (Pz.III Ausf G și StuG III Ausf E) primite în timpul tragerii din aer, a existat doar una prin penetrare (în blindaj de 10 mm grosime), un blocaj de miez, 27 de lovituri în șasiu, nu a provocat daune semnificative rezervorului, loviturile rămase de obuze au provocat fie lovituri, fie ricoșeuri.

Analiza rezultatelor tragerii la distanță arată că ar putea fi asigurată distrugerea susținută a tancurilor medii germane (acoperișul turelei Pz.III Ausf G și partea supramotor a tancului Pz.IV Ausf D cu grosimea blindajului de 10 mm. ) numai dintr-o scufundare la unghiuri de peste 40° din intervale de 300-400 m. Cu toate acestea, pilotarea aeronavei de atac Il-2 în aceste moduri a fost foarte dificilă, iar probabilitatea de a lovi părțile vulnerabile ale tancurilor, din cauza lor. zonă mică, era încă mică.

Cu alte cuvinte, aeronava de atac Il-2, înarmată cu tunuri VYa-23, ar putea învinge doar tancurile germane ușoare și chiar și atunci când le ataca pe acestea din spate sau din lateral la unghiuri de planare de până la 30°. Un atac al unei aeronave Il-2 asupra oricărui tanc german din față, atât din planare, cât și din zbor de mitralare, a fost complet ineficient, iar tancurile germane medii au fost, de asemenea, ineficiente atunci când atacau din spate.

Potrivit piloților de testare ai NIP AV VVS KA, cea mai convenabilă și eficientă împușcare dintr-o aeronavă Il-2 din tunurile VYa-23 la tancurile germane, în ceea ce privește orientarea, manevra, timpul petrecut pe un curs de luptă, precizia tragerii etc. ., trăgea din alunecare la un unghi de 25-30° cu o înălțime de intrare de planare de 500-700 m și o viteză de intrare de 240-220 km/h (înălțimea de ieșire - 200-150 m). Viteza de alunecare a IL-2 cu un singur loc la aceste unghiuri a crescut ușor - cu doar 9-11 m/s, ceea ce a permis manevrarea pentru țintirea de-a lungul vederii și căii. Timpul total pentru atacarea țintei (eliminarea alunecării laterale la întoarcerea spre țintă, țintirea și tragerea din tunuri) în acest caz a fost destul de suficient și a variat de la 6 la 9 secunde, ceea ce a permis pilotului să facă două sau trei rafale țintite cu așteptarea că ar fi nevoie pentru a elimina lateralul. Este nevoie de aproximativ 1,5-2 secunde pentru ca o aeronavă de atac să alunece atunci când se întoarce către țintă, țintirea și corectarea țintirii între rafale necesită, de asemenea, 1,5-2 secunde, iar durata exploziei nu depășește 1. a doua (tragerea de la tunurile VYa durează mai mult de 1-2 secunde a dus la o întrerupere semnificativă a țintirii și la o creștere bruscă a dispersiei proiectilelor, adică o scădere a preciziei de tragere), intervalul de pornire al țintirii tancului a fost de 600 -800 m, iar distanța minimă de deschidere a focului a fost de aproximativ 300-400 m.

În conformitate cu rezultatele tragerilor aeriene de la o aeronavă Il-2 la tancurile germane, specialiștii de la NIP AV VVS KA au determinat metodele optime, în opinia lor, de atacare a tancurilor și coloanelor mecanizate. Cele mai bune rezultate au fost obținute atunci când atacați o coloană din spate, de-a lungul sau din lateral, la un unghi de alunecare de 30° de la altitudini de 500-700 m, raza de pornire a țintirii a fost de aproximativ 800 m, iar raza de tragere a fost de până la 200- 300 m, țintirea a fost efectuată către un rezervor sau vehicul separat de coloană. Atacul urma să fie efectuat în mai multe treceri. Mai mult, în prima apropiere, lovitura a fost dată în capul coloanei, mai întâi prin tragerea din RS-mi (distanță de lansare - 600-700 m), iar apoi prin tragerea din tunuri. În abordările ulterioare, au fost aruncate bombe aeriene și s-a tras foc de la mitraliere și tunuri.

Piloții NIP AV au recomandat să atace o țintă lungă neblindată cu o aeronavă Il-2 dintr-un zbor de mitralare, trăgând în țintă mai întâi de la un PC de la o distanță de 600-700 m, iar apoi de la mitraliere și tunuri de la o distanță de 400 m. -600 m. Bombardarea în acest caz a trebuit să fie efectuată la apropieri ulterioare, aruncând bombe în serie de la înălțimi de 100-200 m, folosind o siguranță instantanee.

Mai mult, atunci când atacați o astfel de țintă cu un grup de avioane 4-6 Il-2, pentru a lovi ținta mai eficient, s-a propus ca o parte a aeronavei să atace ținta dintr-un zbor de mitralire, trăgând în ea de la PC. și arme de calibru mic și aruncarea de bombe cu o siguranță AV-1 în serie (încetinirea siguranțelor 22 sec), iar cealaltă parte a aeronavei de atac, urmând prima cu un interval scurt, lansează un atac din planare de la altitudini de 500- 700 m, trăgând cu rachete din tunuri și mitraliere și efectuând bombardamente la ieșirea din planare (fuzibil instantaneu).

Un atac al aeronavelor Il-2 asupra concentrațiilor de infanterie și vehicule este cel mai bine efectuat dintr-un zbor de mitralare și de la planarea la un unghi de 5-10° de la altitudini de 100-200 m, urmată de o abordare cu bombardament la recuperarea dintr-o scufundare.

Pe o țintă scurtă, atât blindată, cât și neblindată, precum și pe ținte punctuale (tanc individual, vehicul etc.), un atac cu aeronave Il-2 trebuia efectuat numai dintr-o scufundare la unghiuri de 25-30° față de altitudini de 500-700 m .

Calculele bazate pe rezultatele testelor pe teren și analiza bătăliilor arată că un pilot cu pregătire bună de zbor și tragere, efectuează o lansare în salvă a 4 PC-82 pe un Il-2 dintr-o rază de 300 m la un unghi de planificare de 30 °, ar putea lovi un tanc german mediu de tip Pz.III Ausf J cu o probabilitate de 0,08 și cu o salvă de 8 PC-82 - cu o probabilitate de aproximativ 0,25. Efectuarea lansărilor PC-82 simple sau pereche dintr-o rază de 600-700 m, așa cum este recomandat de NIP AB, ar putea asigura că probabilitatea de a lovi un tanc în aceleași condiții era de numai 6-7 ori mai mică.

Utilizarea a două tipuri de arme de avioane de atac într-o singură cursă nu a permis utilizarea celui de-al doilea tip de armă cu eficiență maximă, deoarece precizia țintirii în acest caz a fost redusă semnificativ. Într-adevăr, atunci când trageți, de exemplu, cu RSami dintr-o scufundare la un unghi de 30° (înălțime 600 m), punctul de țintire trebuie deplasat înainte de țintă cu 10 m, în timp ce când trageți de la mitraliere ShKAS - cu 35 m. , de la tunurile VYa - cu 13 m și de la tunurile ShVAK - la 40 m. Adică, pentru a utiliza aceste tipuri de arme simultan, este necesar să țintim în diferite puncte în același timp, ceea ce este practic imposibil.

Introducerea de corecții la țintirea după tragerea de la primul tip de armă a fost, în principiu, posibilă, dar pentru o împușcare precisă cu cel de-al doilea tip de armă, era nevoie de pregătirea excelentă a ținerii pilotului. Estimările bazate pe rezultatele testelor pe teren ale influenței nivelului de pregătire al piloților asupra preciziei tragerii arată că eficiența tragerii cu al doilea tip de armă a scăzut cu aproximativ 20-70% (în funcție de tipul de armă).

O analiză a capacităților de luptă ale armelor de la bord Il-2 arată că ar fi mai corect să ataci o țintă scurtă (blindată sau neblindată) în cel puțin trei abordări, planând la unghiuri de 25-30° de la altitudini de 500-700. m, folosind un singur tip în fiecare arme de apropiere. De exemplu, în prima abordare, se lansează un PC într-o salvă de 4 obuze de la o distanță de 300-400 m, apoi, în a doua apropiere, bombe aeriene sunt aruncate la ieșirea din planificare și începând cu a treia apropiere. , ținta este trasă cu foc de tun și mitralieră de la distanțe de cel mult 300-400 m. Un atac asupra unei ținte lungi ar putea fi bine efectuat dintr-un zbor de armare, așa cum recomandă specialiștii NIP AV, dar neapărat cu utilizare separată. a fiecărui tip de armă Il-2 la o rază de lansare salva PC și începerea focului de mitralieră și tun de cel mult 400 m .

Astfel, principalele mijloace de distrugere a vehiculelor blindate inamice în această perioadă au fost bombele aeriene. În același timp, cele mai bune rezultate au fost obținute folosind bombe puternic explozive de tip FAB-100.

Într-adevăr, când un FAB-100 a explodat la o distanță de 1-5 m de tanc, fragmentele au străpuns blindajul tancurilor medii germane precum Pz.IVAusfD, Pz.III Ausf G și StuG III Ausf E cu grosimea de până la 30 mm. și, în plus, niturile au fost distruse din cauza valului de explozie și a sudurilor din rezervor. Bombele de fragmentare de tipurile A0-25c și A0-25m, precum și bombele puternic explozive de tip FAB-50, FAB-50m, au asigurat înfrângerea doar a tancurilor germane ușoare ale Pz.38(t) Ausf C și Tipuri Pz.II Ausf F, cu fragmente care pătrund în grosimea armurii laterale 15-20 mm cu o ruptură în imediata apropiere (0,5-1 m) sau cu lovitură directă.

Cu toate acestea, avantajul bombelor puternic explozive de 100 kg a fost realizat numai dacă erau aruncate de la înălțimi de cel puțin 300-500 m cu siguranțe instantanee de tip APUV, care contraziceau tactica utilizării în luptă a Il-2 în timpul aceasta perioada. Utilizarea FAB-100 dintr-un zbor de armare a fost posibilă numai cu utilizarea unei siguranțe cu acțiune întârziată, care a redus foarte mult eficiența lovirii țintelor în mișcare (infanterie motorizată, tancuri, vehicule etc.), deoarece în timpul timpului, fuzibilul a fost incetinit (22 sec) acesta din urma a reusit sa alunge la o distanta considerabila de locul in care a cazut bomba. În plus, când au lovit pământul, bombele au ricoșat și au explodat departe de țintă.

Primele zile de utilizare în luptă a Il-2 au dezvăluit, de asemenea, o greșeală gravă de calcul în echiparea aeronavei cu o vizor de bombardament. S-a dovedit că, în raport cu tacticile existente ale IL-2, a fost imposibil să se folosească vizorul PBP-1b montat pe aeronava de atac pentru bombardare în zbor orizontal (sau atunci când planează până la 5 grade) la altitudini mai mari de 25 m (datorită limitării câmpului vizual de către capota motorului), iar la altitudini mai mici, utilizarea sa a fost îngreunată de condițiile de pilotare a aeronavei (în acest caz, toată atenția pilotului s-a concentrat în principal pe observarea sol). Prin urmare, piloții regimentelor aeriene de atac au fost obligați să elibereze bombe aeriene în funcție de întârziere, ceea ce echivala cu un bombardament aproape fără scop. În plus, PBP-1b, instalat în cabina pilotului în fața vizierei blindate, a interferat foarte mult cu vederea emisferei frontale, iar pilotul însuși se lovea adesea cu capul în mișcare, ceea ce ducea adesea la răni grave. , și în timpul aterizărilor forțate - chiar până la moarte. Piloții au venit cu o decodare a numelui acestei vederi: PBP-1b - un dispozitiv care îl lovește dureros pe pilot o dată.

Din aceste motive, la majoritatea aeronavelor Il-2 din unitățile de luptă, la insistențele personalului de zbor, vizorul PBP-1b a fost îndepărtat, iar armele de calibru mic și armele de tun au fost trase de-a lungul șinelor de mitralieră sau de tun (mai întâi mitralierul- s-a dat pistă de armă și abia apoi s-a deschis focul de armă).

Pentru a crește eficacitatea loviturilor cu bombe Il-2 din zbor orizontal, în iulie 1941, centrul de cercetare și dezvoltare al Forțelor Aeriene KA a efectuat calcule ale unghiurilor de vizare și a făcut marcaje speciale pe viziera blindată și capota Il- 2 aeronave, crescând precizia țintirii la bombardarea din zbor orizontal de la altitudini de 50, 100, 200 și 300 m.

Deja pe 6 august 1941, toate testele au fost finalizate și pe 24 august, șeful Direcției Principale a Forțelor Aeriene a aprobat instrucțiuni pentru bombardarea din zbor orizontal folosind astfel de mărci.

Cu toate acestea, aceste mărci de țintire nu puteau satisface pe deplin cerințele situației de luptă, deoarece, pe de o parte, nu erau încă suficient de convenabile pentru a fi utilizate și, pe de altă parte, nu asigurau precizia necesară de bombardare.

Rezultatele bombardării de la un Il-2 în condiții de gamă de la zbor orizontal folosind semne pe viziera blindată și capota motorului pilotului cu o singură picătură de bombe aeriene și o serie de 4 bombe de tip FAB-50 la o viteză de zbor de 330 -360 km/h a arătat că probabilitatea ca o bombă aeriană să fie lovită într-o fâșie de 20x100 m de la o înălțime de 50 m a fost în medie de 0,035 și, respectiv, 0,08 pentru bombardarea unică și, respectiv, în serie. Când altitudinea de bombardament a crescut la 200 m, probabilitatea ca o bombă să lovească aceeași bandă a scăzut la 0,023 și, respectiv, 0,043.

În condiții reale de luptă, precizia bombardamentelor folosind această metodă a fost mult mai slabă, deoarece țintele de pe câmpul de luptă (tancuri, puncte de tragere etc.) au fost dispersate pe o zonă mare, au fost, de regulă, bine camuflate și, ca urmare, , greu de detectat din aer .

Pe baza unui studiu al experienței de luptă din prima perioadă a războiului, Direcția de Operațiuni a Statului Major General al Forțelor Aeriene KA în calculele aproximative ale capacităților de luptă ale aeronavelor de atac Il-2 atunci când operează împotriva tancurilor în formațiuni de luptă pe câmpul de luptă a indicat că pentru a învinge un tanc ușor de tip Pz.II sau Pz.38 (t) este necesar să se trimită o echipă de 4-5 avioane Il-2 și să se distrugă un tanc mediu al Pz.IV. , tip Pz.III sau StuG III, erau deja necesare 12-15 Ilyushini...

Din august 1941, pentru a crește eficacitatea atacurilor cu bombe Il-2, unitățile aeriene de atac au început să practice retragerea unui grup de atac de avioane de atac de către un lider (de obicei un Su-2, Pe-2 sau luptător), zburând înainte semnificativ mai sus decât grupul pe care îl conducea. După ce a descoperit o țintă, liderul a marcat-o cu o scufundare sau a aruncat bombe (uneori fiole AZh-2 cu amestec de foc „KS”), după exploziile cărora au fost ghidate aeronavele de atac. La semnalul liderului, IL-2 a făcut o „alunecare” și, după ce a câștigat altitudine, a aruncat bombe aeriene și a tras în țintă de la PC, apoi a deschis focul cu arme de calibru mic și arme de tun. Pe lângă direcționarea unui grup de avioane de atac către țintă, liderii au distras și atenția inamicului de la grupul de atac, sporind astfel eficacitatea acțiunilor acestuia din urmă.

Modificare: IL-2
Anvergura aripilor, m: 14,60
Lungime, m: 11,60
Înălțime, m: 4,17
Suprafata aripii, m2: 38,50
Greutate, kg
- avion gol: 3990
-decolare normala: 5310
Tip motor: 1 x PD Mikulin AM-38
-putere, CP: 1 x 1575
Viteza maxima, km/h
-aproape de sol: 433
-la altitudine: 450
Raza practică, km: 638
Viteza de urcare, m/min: 625
Tavan practic, m: 7800
Echipaj: 1
Armament: 2 x 23 mm tunuri VYA-23 sau 2 x 20 mm tunuri ShVAK; 2 mitraliere ShKAS de 7,62 mm; 8 RS-132 (sau RS-82)
Sarcina bombei: 400 kg (suprasarcina - 600 kg).

Avioanele de atac Il-2 sunt testate la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene.

Pre-producție IL-2. Vedere din față.

Avioane de atac Il-2 cu tunuri VYa-23 și RS de 23 mm.

Aeronava de atac Il-2 din prima serie.

Aeronava de atac Il-2 din prima serie în parcare.

Taxi IL-2 până la start. Iarna 1941

Sturmovik Il-2 în zbor.

Versiunea de iarnă a aeronavei de atac Il-2 cu tunuri ShVAK și RS-82.

Il-2 872 ShAP avariat (pilot necunoscut). august 1941

IL-2 din prima serie după un zbor de luptă.

Pregătirea Il-2 AM-38 din prima serie produsă la uzina nr. 18 pentru o misiune de luptă.

Alimentarea cu petrol a aeronavei de atac Il-2.

Alimentarea cu combustibil a aeronavei de atac Il-2.

Pornirea motorului pe un IL-2 folosind un autostarter.

Aeronava de atac Il-2 este un avion de atac blindat sovietic legendar, cel mai popular din lume (36 de mii de exemplare, 30% din toate avioanele de luptă ale URSS în 1941-1945).

„...Armata noastră roșie are acum nevoie de avioane Il-2 ca aerul și ca pâinea...” Fragment din telegrama lui Stalin către uzina de producție Ilov

Porecle:

titlu de lucru: BSh-2 (avion blindat de atac);
Index NATO: „Bark” („Bark”);
designeri: „tanc zburător”;
Piloți sovietici: „cocoșat” (din cauza ca cockpitul este ridicat pentru o vizibilitate mai bună), „avion soldat”, „Ilyusha”;
Piloți germani: „avion de beton” (Betonflugzeug), „Iron Gustav” (Eiserner Gustav);
Soldații germani: „ciumă”, „moarte neagră” (Schwarzer Tod).

Au participat:

în Marele Război Patriotic (pe întreg teritoriul frontului);
în războiul sovieto-japonez.

Nu a fost folosit de mai mult de 50 de ani (ultimul - în 1954 de Bulgaria și Iugoslavia).

Dezvoltator: „KB Ilyushin” (alias OKB-240 - Biroul de proiectare experimentală nr. 240, Moscova, la acea vreme a fost numit după liderul partidului Vyacheslav Rudolfovich Menzhinsky), proiectant-șef al IL-2 Serghei Vladimirovici Ilyushin.

Fabrici de avioane:

nr. 1 și nr. 18 în Kuibyshev (cel din urmă a fost evacuat din Voronezh);
nr. 30 la Moscova;
Nr. 381 în Leningrad și Nijni Tagil.

Istoria aeronavei de atac Il-2

Istoria aeronavei Il-2 a fost scrisă în anii grei ai Marelui Război Patriotic.

Fotografie	Data	Eveniment
	1938	Propunerea lui S.V. Ilyushin către guvern pentru producerea unui avion de atac blindat cu două locuri deja proiectat
	1939	Aeronava experimentală TsKB-55 într-o versiune cu două locuri. Echipaj: pilot și tunner-operator radio în spate (comunicații radio și suport pentru mitralieră pentru împușcare „cozi”). Pentru împușcare înainte - un alt armament de mitralieră.
Armamentul cu bombă al aeronavei de atac Il-2 - 6 FAB (versiunea de supraîncărcare, așa-numita „ținută Stalin”)	2 octombrie 1939	Primul zbor al prototipului TsKB-55 (aka BSh-2). Pilot de testare V. K. Kokkinaki
	1940	IL-2 a trecut testele de stat și a fost pus în producție într-o versiune cu un singur loc și cu arme întărite. Motiv: viteza, rata de urcare și raza de acțiune sunt mici. Fără o a doua cabină, aerodinamică mai bună și viteză și altitudine mai mari. De fapt: fără apărare împotriva luptătorilor, pierderi grele
La 40 de grade sub zero, timp de 12 ore la un moment dat, femeile și copiii (au fost doar 8% dintre muncitori bărbați) au produs Il-2 la uzina de avioane Voronezh. Cantitatea la acea vreme era mai importantă decât calitatea.	februarie 1941	Producție în serie (Voronezh, fabrica nr. 18). Ordinul lui A.I. Shakhurin Nr 739 din 14.12.1940
	noiembrie 1941	Producție în serie în Kuibyshev (acum Samara). Uzina nr. 18 din Voronezh a fost evacuată la Kuibyshev
	Începând cu 1942	Reveniți la IL-2 cu două locuri. S.V. Ilyushin - 3 zile pentru a gândi, apoi un desen: pentru a restabili cabina de trăgaș și mitraliera în emisfera din spate. Varianta a fost aprobată și semnată pentru producție în serie înainte de testarea în zbor.
	1 martie	Primul model modificat al avionului de atac Il-2
	10 martie	Al doilea eșantion modificat. Următorul - se dublează întotdeauna
	1942-1945	Produs în serie la fabricile de avioane nr. 1 și nr. 18 din Kuibyshev (26.888 de unități), nr. 30 din Moscova, nr. 381 din Leningrad și Nizhny Tagil (până în 1943)
	1942	Desene ale carcasei blindate care acoperă partea tunarului. Aripile sunt aruncate înapoi, secțiunea centrală este mutată înapoi și, ca urmare, doar o modificare ulterioară a aeronavei a primit o cocă blindată care îi protejează pe ambii membri ai echipajului.
	1944	Lansarea IL-10 - modificarea IL-2, unde ambele carlinge sunt acoperite cu o carenă blindată
	1945	Productia s-a incheiat. Total 36.183 de exemplare

În timpul eliberării teritoriului URSS de invadatorii naziști, avioanele de atac au provocat daune devastatoare inamicului. Istoria IL-2 mărturisește sute de victorii legendare pe fronturi.

Proiectant al aeronavei de atac Il-2

Biografia creatorului unei noi școli de construcție de avioane este netrivială. Cel mai mic dintre unsprezece copii țărani (satul Dilyalevo, Vologda), Seryozha Ilyushin a învățat să citească la vârsta de 6 ani, exersând din Biblie (mai precis, din Noul Testament) și din revista literară și politică Vestnik Evropy.

După clasa a III-a, a început să lucreze: muncitor, săpător, cărător de lapte, curățător de șanțuri, ulei de căi ferate... S-a stăpânit zborul în armată, apoi a intrat la Institutul Inginerilor Flotei Aeriene Roșii.

După facultate, a devenit președintele secției de avioane a Comitetului științific și tehnic al Forțelor Aeriene și a studiat constructiv toate cele mai bune aeronave din acea vreme. Din 1935 - proiectant șef, din 1956 până în 1970 - proiectant general. Și-a creat propria școală în producția de avioane.

34 de premii:

de 3 ori - Erou al Muncii Socialiste;
de 9 ori - laureat al premiilor pentru crearea și îmbunătățirea aeronavelor (7 premii Stalin, Lenin și de stat ale URSS);
8 Ordinele lui Lenin;
alte comenzi (Suvorov, Red Banner etc.);
14 medalii (inclusiv 1 medalie de aur în aviație și 8 medalii aniversare).

Următorul episod își demonstrează valoarea. Când pilotul experimentat (20 de ani de experiență!) Ilyushin aproape s-a prăbușit în serviciul său UT-2, designerilor șefi li s-a interzis în general să piloteze avioane.

Există 8 avioane în serie în colecția de avioane produse de Ilyushin:

aeronave de atac Il-2, Il-10;
bombardiere Il-4, Il-28;
IL-38 anti-submarin;
pasagerul Il-12 (un trendsetter cu o roată frontală), Il-14 (ai cărui piloți i-au sărutat aripile - era atât de bine), Il-18 (primul avion de linie sovietic achiziționat de alte țări), Il-62 (primul intercontinental avion cu reacție al URSS);
multe experimentate, modificate (cum ar fi Il-20 si Il-20M) si experimentale.

Presidential Il-96-300PU (PU = punct de control, nu ceea ce credeai)

Caracteristicile de performanță ale Il-2 (caracteristici de performanță)

În ciuda abundenței de modificări aduse aeronavei de atac, dimensiunile aeronavei au rămas neschimbate:

Alte caracteristici tehnice ale lui Il-2 au variat în funcție de numărul de cabine, motor și scop (față de ce obiective):

Parametru	Sens
Echipajul	1-2
Motoare	AM-38, AM-38F (răcită cu lichid, în formă de V, cu 12 cilindri), M-82 (răcită cu aer)
Putere	1665-1760 l. Cu.
Viteza maxima	370-433 km/h
Gamă	638-765 km
Înălţime	5,5-7,8 km
Lungimea pistei	335-450 m
Greutate	3990-4360 kg
Greutate maximă	5310-6160 kg
Greutatea armurii	Aproximativ 1 t
Arme cu bombă	100-600 kg
Arme de rachete	0, 4 sau 8

Design Stormtrooper

Istoria prototipurilor de blindaj și a modelelor experimentale ale Il-2 (blinda în sine este în roșu)

Armura ca parte a structurii

Principala descoperire a S.V. Ilyushin este armura (4-12 mm în locuri diferite) ca structură de putere a corpului aeronavei. Aeronava de atac ar putea rezista la loviturile unui obuz de tun de 20 mm. Cele mai importante părți au fost blindate:

cadru (nituit);
garnitură de arc;
partea de mijloc a fuzelajului;
cabina pilotului (în versiunile ulterioare - și cabina pistolului);
motor;
radiatoare;
rezervoare de combustibil.

Descoperirea tehnologică a fost coca blindată aerodinamică în sine, realizată din foi de grosime variabilă (și pe alocuri, de exemplu la motor, curbură dublă)

Numerele cu săgeți indică grosimea partițiilor exterioare evidențiate cu negru.

Au fost, de asemenea, consolidate și alte părți:

baldachinul cabinei- din sticla blindata de 6 mm;
copertina transparentă a cabinei- 64 mm grosime (a rezistat la o lovitură directă a unui glonț perforator de 7,62 mm);
şasiu- putere crescută.

Baldachinul IL-2 modificat l-a protejat pe pilot de schije, dar uneori s-a blocat, făcându-i imposibil ca pilotul să iasă din carlingă în timp util (de asemenea, era imposibil să doboare geamul blindat)

Mulțumesc pentru cabina de copilot

Aripile au rămas mult timp din lemn, iar fuselajul din spate a fost din duraluminiu sau chiar (pentru a economisi bani) din placaj cu mai multe straturi, astfel încât trăgătorul a supraviețuit de șapte ori mai rar decât pilotul. Săgeata era protejată doar de:

Placă de blindaj de 6 mm pe partea de coadă;
spate blindat de 6 mm;
și o tigaie din fontă sau o foaie de fier așezată inteligent sub scaun.

Pentru 10 ieșiri pe Il-2 au fost premiați cu Erou al Uniunii Sovietice.

Nu exista un scaun ca atare la primele modele - doar o curea de pânză suspendată. Și totuși, Il-2 cu două locuri era mai capabil de supraviețuire, deoarece putea să tragă înapoi la luptători. În modelele cu un singur loc, mecanicii înșiși au tăiat o gaură în fuzelaj pentru trăgător - și ei înșiși s-au așezat la mitraliera instalată cumva.

Abia în 1944, Il-2 cu două locuri a atins nivelul necesar de aliniere, a încetat să rămână în urmă față de modelele cu un singur loc în ceea ce privește viteza și a achiziționat o cabină blindată pentru tunar.

„Cabana morții” din lemn a tunarului i-a lăsat de 7 ori mai puține șanse de a supraviețui decât pilotul îmbrăcat în armură de fier

Motor protejat racit cu aer

Răcirea motorului și protejarea radiatorului vulnerabil a găsit o soluție elegantă - un tunel de aer într-o carenă blindată:

admisie aer - de sus;
evacuare aer - dedesubt, sub fund;
radiator - peste tunel.

IL-2 cu două locuri, deși și-a pierdut plusul. rezervor de combustibil, dar a început să se întoarcă intact la sol mult mai des

Armament

Capacitate maximă de încărcare IL-2 - 800 kg

Armamentul s-a schimbat în fiecare an - au fost create modele noi, au fost modificate vechi, ținte schimbate (tancuri, fortificații, forță de muncă etc.). Setul de bază a constat de obicei din următoarele arme.

Două tunuri cu aripi:

Il-2 tunuri cu aripi, vedere de jos

Tunurile cu aripi Il-2 au produs puțin mai mult de 4 kg de plumb pe secundă

Opțiuni de tun cu aripi și caracteristicile lor:

	SHVAK(Shpitalnogo-Vladimirov Aviație calibru mare)	VYa(Volkov-Yartsev)	NS-37(Nudelman-Suranov)
Pe ce avioane a fost instalat?	În prototipuri	În aeronavele de producție	În versiune antitanc
Descriere	O mitralieră cu țeava înlocuită, cea mai populară armă de tun a aeronavei din Marele Război Patriotic	În special pentru IL-2	pentru a înlocui Sh-37 (Shpitalny)
Scop	Ținte blindate ușoare și medii, amplasamente de mitraliere, forță de muncă inamică	Ținte terestre protejate, infanterie și vehicule ușoare	Țintele terestre (blindate sau nu) și aeriene (în special bombardiere).
Calibru	20 mm (20×99 R)	23 mm	37 mm (37x198)
Scoici	Incendiar perforator, incendiar de fragmentare, 150 bucăți pe bandă	Incendiar perforator, fragmentare-incendiar, fragmentare-incendiar-tracer, 150 de bucăți pe bandă	Fragmentare puternic explozivă, trasor perforator, 32 de bucăți într-o bandă
Penetrare armură	până la 25 mm	Până la 40 mm	până la 45 mm
Greutate	40 kg	66 kg	140 kg
Rata de foc	800 pe minut	600 pe minut	250 pe minut
Lungime	1,7-2,1 m	2,15 m	2,3 m
Cantitate	101 mii	aproximativ 65 de mii	Aproximativ 9 mii

Tragere - mecanism electromecanic de declanșare.

Mitraliere cu două centuri cu aripi ShKAS (foc rapid de aviație Shpitalny-Komaritsky)

Tragere - mecanism de declanșare electric.

Mitralieră UBT(turelă universală Berezina) pentru apărarea pilotului

Mitraliera UBT a servit continuu pe IL-2 până la sfârșitul războiului.

Uneori, pentru a apăra emisfera din spate, au folosit grenade aeriene pe parașute, care zburau direct în nasul luptătorilor germani care urmăreau.

Arme suspendate (până la 800 kg).

PTAB (în argou pilot - „varză”) a fost atârnat în avion timp de aproape 30 de minute

Opțiuni pentru armele suspendate pe IL-2:

AOB- bombe de fragmentare a aviației;
OFAB- fragmentare puternic explozivă;
FAB- exploziv puternic;
PTAB- perforarea blindajului antitanc (din 1943 - masa 2,5 kg 1,5 kg sarcina formata);
fosfor(scădere de la 25 m, mai sus se va evapora, mai jos va stropi și deteriora aeronava; suspendat sub aripi);
incendiar(A3 cu amestec de kerosen (KS), 1 caseta contine 30 de bombe rotunde, de asemenea extrem de periculoase pentru echipaj si aeronava).

Bombe de patru calibre: 2,5, 50, 100, 250 kg. Cel mai adesea - 100 kg

Bombă aruncată:

declanșator electromecanic de bombe (ESBR-3P),
urgență (ACC),
în serie,
unul câte unul.

Eficiență scăzută: pentru 780 de ieșiri - 30 de tancuri, 16 tunuri și 60 de vehicule

Trei tipuri de rachete:

PC(rachetă);
PENTRU S(PC cu fragmentare explozivă mare);
RBS(proiectil-rachetă care perfora armura).

Fotografii cu aeronave Il-2 care asaltează pozițiile inamice

	RS-82, RBS-82	RS-132, RBS-132	M-8	M-13
Capacitatea avionului	4 sau 8
Calibru	82 mm	132 mm	82 mm	132 mm
Greutate	7-15 kg	23 kg	8 kg	42 kg
Gamă	6 km	7 km	5,5 km	8,5 km
Raza deteriorării	6-7 m	9-10 m	3-4 m	8-10 m
Penetrare armură	50 mm	75 mm
	Motor cu reacție cu pulbere fără fum, pentru aer și sol

Rachetele sunt o armă inexactă (nu existau obiective necesare), iar până în 1944 (înainte de cele care străpung armura) nu au ajutat împotriva tancurilor inamice - nu au pătruns.

Uriașul obiectiv PBP-1b (Dive Bomber Sight) a ascuns vederea, piloții răniți, era scump și greu de fabricat. Noua ochiră BB-1 (ochiul lui Vasiliev) a câștigat competiția în 1942 și a fost imediat pusă în funcțiune.

Modificări ale IL-2

Imagine	Modificare	Diferențele fundamentale
	IL-2 (singure)	O singură cabină - doar pilotul, uneori cu un tun fals din spate pentru a speria germanii. Aripa și coada sunt din lemn, rezervorul de benzină este din metal. Motor - AM-38 (1685 CP)
	Il-2 (dublu)	Cabină suplimentară pentru trăgător, baldachin, instalație semiturlă cu mitraliere ShKAS sau UBT
	Il-2 AM-38F cu două locuri, din 31 iulie 1942	Motor AM-38f îmbunătățit (din 1943 pe toate Il-2): putere crescută la decolare: 1760 CP. Cu.. Benzină cu octan scăzut (mai ieftină). Arcuri de amortizare și contrabalansare în sistemul de direcție
IL-2 KSS a primit o aripă nouă cu 15°, care a îmbunătățit echilibrul și a restabilit alinierea la 28%.	IL-2 KSS (aripă cu „săgeată”)	Putere: 1720 l. Cu. Rezervoare de gaz din fibre cu un compus protector care s-a îngroșat în aer liber și a închis singure mici găuri. Aripa metalică are un design lancet - alinierea este aceeași cu cea a Il-2 cu un singur loc (28%). Unghiul de măturare este de 15°. Producție în serie - de la sfârșitul anului 1943
Rezervă Il-2 M-82 cu motor nou răcit cu apă	Il-2 M-82 (de ceva timp a purtat numele IL-4). Il-2 M-82IR (un singur loc). Cu experiență, în caz de lipsă de motoare AM-38F. Nefolositor	Motor neblindat răcit cu aer M-82; Putere: 1675 l. Cu.. Rezervor de gaz: 724 l; cabină blindată de tunar cu mitraliera UBT. Elice noua cu spinner conic. lanternă blindată; viteza: 365 km/h
	Il-2 ShFK-37, 9 prototipuri pentru bătăliile de la Stalingrad	Motor AM-38, două tunuri cu aer ShFK-37 de 37 mm (aripa fuselajului Shpitalny)
	Il-2 NS-37 (versiunea antitanc)	Dublu, motor AM-38F, două tunuri 11P-37 de 37 mm, câte 50 de cartușe, fără rachete.
	IL-2 NS-45, Cu experiență - eficiență scăzută și recul mare al armelor	Două tunuri aripi NS-45 (45 mm)
	Il-2T (1944)	Il-2 fără tunuri VYA-23. Doar 3 mitraliere: 2 aripi și 1 tunner spate + torpilă mică 45-36ANyu
	Il-2I (luptător cu bombardiere). Cu experiență, monoloc, la comandă specială, pentru suprimarea apărării antiaeriene	Motor AM-38F; greutatea este cu 760 kg mai mică din cauza armelor scoase (mitraliere, bombe aeriene și obuze); aripa este întărită; viteza: 415 km/h
	IL-2KR (observator de tragere pentru artilerie). Serii mici la comandă specială + convertite independent de IL-2	Diferența externă este antena radio de pe baldachin; în cabina de pilotaj din spatele spatelui blindat se află un walkie-talkie. Există o cameră în coadă, rezervorul de gaz din fuzelaj este redus
	IL-1 (un singur loc), Comanda speciala, cu experienta	Foarte manevrabil, pentru altitudini joase si medii; motor: AM-42. Aripă integral metalică cu suprafață mai mică; Șasiul este complet ascuns în secțiunea centrală. Viteza: 580 km/h
IL-8 este o modificare serioasă cu patru elice a IL-2.	IL-8, 2 prototipuri	1 tonă de bombe + 8 rachete. Motor AM-42. Putere: 2000 CP Cabină complet blindată pentru 2 persoane. Viteza: 470 km/h
IL-8 este o modificare serioasă cu patru elice a IL-2.	IL-8-2, 1 prototip	Motor: AM-43 (AM-42 modernizat). Elice nouă cu patru pale. Cocă blindată nouă, sistem de răcire a motorului, turelă. Mitralieră UB, tun NS-23. 1 t de bombe în compartimentele de bombe + 1 t pe suspensie.
	IL-10,	Dublu din metal, cabină blindată a trăgătorului. Grosimea armăturii capotei motorului de pe partea inferioară și laterală a fost mărită la 8 mm în loc de 4 mm la Il-2. Calibrul armelor defensive a fost, de asemenea, crescut - de la 12,7 mm la 20 mm. Suprafata aripii: 30 m2 Motor: AM-42. Viteza: 507 km/h.

Printre altele, existau mai multe prototipuri cu diferite arme (mitraliera blister, turelă ecranată etc.), un motor ASh-82, precum și un model de antrenament simplificat al Il-2 U.

Il-2 cu motor răcit cu aer ASh-82 (primul din serie cu injecție de combustibil)

Utilizarea în luptă

Metoda de atac	Detalii suplimentare	Eficienţă
Atacurile alternative pe linia frontului		Ineficiente, deoarece detașamentele de avans sunt întotdeauna pregătite pentru un atac: s-au ascuns cu succes de la prima apropiere și chiar au ripostat la a doua.
Noapte		Au refuzat repede: flăcările exploziilor i-au orbit pe piloți + aterizarea a fost extrem de dificilă
Aruncarea bombelor într-o scufundare mică	400-1000 m, 10 o	Eficient - împotriva coloanelor în marș sau la treceri, artilerie și aglomerație de vehicule.Este dificil să țintiți atât tancuri, cât și să evaluați pagubele (de obicei a fost supraestimat)
Aruncarea bombelor din zborul de mitralizare	15-50 m
Lupta aeriana	După ce a aruncat muniția, IL-2 a devenit foarte manevrabil	Înalt; viteza a fost suficientă chiar și împotriva vehiculelor de transport Ju-52, iar blindajul era protejat împotriva mitralierelor de la bord
„Pune-ți pantofi de bast”	Coborâți trenul de aterizare și, profitând de similitudinea externă, alăturați-vă grupului de „adidași” - bombardiere Ju 87.	Metodă populară și destul de de lucru
Bombardament cu catargul de sus	Forțele Aeriene ale Flotei de Nord, Baltică și Mării Negre; bombele sunt aruncate de la 20-40 m la 0,6-1 km de țintă și „clatita” sare pe suprafața apei către navă	O modalitate aproape câștigătoare de a scufunda navele, în care avionul rămâne intact, deoarece la o asemenea distanță nu l-au putut trage de pe o navă
"Dintr-o dată"	Moda 1944 – apariție neașteptată și eliberare a tuturor bombelor și computerelor deodată + foc de la tunuri și mitraliere	Eficiență foarte mare

Ca vehicul de transport, IL-2 ar putea transporta încă 4 persoane - în gondole cu șasiu! În loc de bombe, erau uneori atârnate containere cu provizii, medicamente și muniție - mărfuri umanitare pentru prima linie. Și, deși au fost aruncați de la o altitudine joasă, s-au prăbușit adesea.

„...Il-2 a fost rezistent la deteriorare, dar fierul de călcat. Nu poți face un deal pe el, durează zece minute pentru a urca o mie de metri cu bombe...” Din recenzia veteranului N.I. Purgin

Comparație între eficiența deteriorării tunurilor cu aripi:

Pierderi în timpul războiului:

23 mii aeronave;
7,8 mii de piloți din 356 de regimente aeriene.

Daune de luptă: la fiecare al doilea zbor (s-au întors chiar și cu peste 500 de găuri în aripă și fuselaj). Rata de supraviețuire: 1 pierdere ireparabilă la 53 de misiuni.

Capacitatea de supraviețuire a aeronavelor de atac este mai mică decât a altor aeronave:

au fost folosite la altitudini joase și au adunat focul de la toate tunurile inamice;
tactici incorecte de utilizare (alegerea pe rând, de-a lungul liniei frontale de apărare, întotdeauna gata de atac) - eficacitatea este de 1% în loc de 5%.

Vedere reconstruită a adevăratului Il-2 de V. I. Mykhlik (1944, Frontul Leningrad)

Avantaje și dezavantaje

IL-2 s-a dovedit a fi un tovarăș de încredere în luptă:

tenace- reparat in teren;
Armura protejată de gloanțe luptători, chiar și cei care străpung armura (nu există nimic de spus despre mitraliere);
Armura a salvat echipajul(deși bătut rău, dar viu) în timpul unei aterizări de urgență;
Armură- nu greutate suplimentară, ci un element structural;
Motor puternic(chiar și primul AM-38 a produs 1665 de cai putere (Yak-1 a zburat în același timp la doar 1100 CP), iar cele ulterioare au produs 2000 CP);
Viteza buna pentru clasa sa (aeronave de atac puternic blindate) - 450 km/h (analogii aveau doar 300 km/h). Cel mai adesea, el a reușit să distrugă vehiculele terestre înainte ca acestea să răspundă foc sau să aibă timp să facă suficiente găuri;
O abundență de arme diferite până la obuzele cumulate de fosfor au făcut posibilă lupta împotriva diferitelor ținte - aer, mare, sol, blindate și neblindate.

IL-2 se întorcea acasă fără o bucată din aripă...

...și chiar și fără o bucată din coadă, Il-2 a purtat piloții pe aerodrom.

Au existat și dezavantaje:

armura putea rezista cu greu la obuzele antiaeriene;
nu putea scăpa mult timp de luptătorii inamici;
era stângaci și instabil când era complet încărcat;
coada și aripile de lemn erau împușcate cu ușurință;
poziţia tunarului neblindat;
manopera slaba in primii ani - mecanicii au fost nevoiti sa faca modificari pe santier;
calificări foarte scăzute ale piloților - nu au avut timp să-i antreneze;
tactici slab dezvoltate în primii ani - nu au avut timp să acumuleze experiență;
eficacitatea scăzută a bombelor aeriene - punctele de vedere bune nu au apărut imediat; a fost dificil să le aruncați cu precizie în timpul unei scufundări, precum și să evaluați daunele.

Cu toate deficiențele ei, a fost cea mai bună - și pentru acele vremuri cea mai inovatoare - armă aeriană care a salvat cu adevărat țara și a adus Victory mai aproape.

IL-2 nu a fost uitat până astăzi - apare în multe jocuri de război („IL-2: Wing Predators”, „IL-2: Battle of Stalingrad” (BZS), „WarThunder”, etc.) și monumente la acesta sunt situate în 5 orașe din Rusia. Versiunea restaurată a participat la salonul auto MAKS-2017 (cealaltă se află în posesia unui cumpărător străin).

Videoclip despre IL 2

Un film de pregătire de jumătate de oră din 1943 pentru piloți despre operarea Il-2

Film documentar despre aeronava de atac Il-2 din seria „Secret Test Site”

Film documentar despre aeronava de atac Il-2 din seria „Legendary Aircraft”.

Film documentar despre aeronava de atac Il-2 din seria „Armele Victoriei”.

Combaterea utilizării IL-2

Zboruri ale IL-2 care au revenit la viață

Dragi aviatori!

Astăzi vom vorbi despre legendarul avion al URSS - aeronava de atac IL-2.

Il-2 - avion de atac sovietic ("Cocoaşă"). Un avion din Marele Război Patriotic, creat la OKB-240 sub conducerea lui Serghei Vladimirovici Ilyushin. IL-2 este cel mai masiv avion de luptă din istorie. Peste 36.057 de unități au fost produse de Uniunea Sovietică.

IL-2 a luat parte la bătălii în toate teatrele de operațiuni militare ale Marelui Război Patriotic, precum și în războiul sovieto-japonez. În februarie 1941, a început producția în serie a aeronavelor „Humpback”. Primele IL-2 de producție au fost fabricate în Voronezh la uzina nr. 18, care a fost ulterior evacuată în Kuibyshev în 1941. Il-2 a fost produs în masă la Uzina de aviație nr. 1, tot în orașul Kuibyshev, și la uzina de aviație nr. 30 din Moscova. De ceva timp, în perioada 1941-1942, aeronava a fost produsă de fabrica nr. 381 din Leningrad și Nizhny Tagil.

Corpul blindat IL-2

Confruntată cu pierderi grele ale Il-2, care nu avea arme defensive, Forțele Aeriene au cerut ca Ilyushin să facă din nou aeronava cu două locuri, care a fost implementată până la sfârșitul anului 1942. Cu toate acestea, nu a mai fost posibilă schimbarea carcasei blindate, astfel încât tunnerul era situat în afara carcasei blindate și era protejat doar de o placă de blindaj de 6 mm pe partea de coadă. În același timp, protecția pilotului din emisfera posterioară a fost realizată de armura transversală a mărcii „HD”, de 12 mm grosime (+6 mm spate blindat), care făcea parte din designul carenei blindate. Numai modificarea ulterioară a aeronavei, Il-10, a cărei producție a început în 1944, a primit o cocă blindată care protejează ambii membri ai echipajului.

motor IL-2

AM-38 - piston, 12 cilindri cu cambra în formă de V de 60° a cilindrilor de răcire cu lichid, putere în diferite versiuni de la 1620 la 1720 CP. pp., elaborat la Biroul de proiectare Mikulin.

Armamentul aeronavei de atac IL-2

2 pistoale în consolele aripii (inițial - 20 mm ShVAK, în seria principală - 23 mm VYa, în versiunea antitanc - 37 mm), a fost testată o probă cu pistoale de 45 mm.
2 mitraliere ShKAS (montate pe aripi)
Bombe aeriene, containere PTAB
Rachete RS-82 sau RS-132
Mitralieră UBT cu un calibru de 12,7 mm. (Numai pe versiunea cu două locuri a aeronavei de atac IL-2).

IL-2 (singure)
Il-2 (dublu)
Il-2 AM-38F
IL-2 KSS (aripă cu „săgeată”)
Il-2 M-82
Il-2 ShFK-37
IL-2 NS-37
IL-2 NS-45
Il-2M/Il-4
IL-2T

Pierderea aeronavei IL-2 în al Doilea Război Mondial

În total, în anii 1941-1945, URSS a pierdut 23,6 mii de avioane de atac, dintre care 12,4 mii au fost pierderi de luptă. Rata generală de supraviețuire a Il-2 în timpul războiului a fost de aproximativ 53 de ieșiri pentru o pierdere irecuperabilă. Pe tot parcursul războiului, rata de supraviețuire în aeronavele de atac a fost mai mică decât în avioanele bombardiere și de luptă, în ciuda faptului că Il-2 era superioară ca protecție față de toate avioanele sovietice. Motivul pentru aceasta este tactica de utilizare.De cele mai multe ori, Ilas-urile atârnau deasupra liniei frontului la altitudini joase, atrăgând focul tuturor artileriei antiaeriene inamice. Conform unei analize a activității de luptă a unităților de asalt ale Armatei a 3-a Aeriene în operațiunile Vitebsk, Polotsk, Dvina, Bauska și Siauliai, nivelul general al pierderilor de luptă ale Il-2, caracterizate prin pierderi iremediabile, sa ridicat la 2,8. procent din numărul total de ieşiri. În același timp, daune de luptă au fost înregistrate în 50 la sută din incursiuni. Au existat cazuri când o aeronavă s-a întors independent dintr-o misiune de luptă, având mai mult de 500 de găuri în aripă și fuselaj. După recondiționările efectuate de atelierele de teren ale armatei, aeronava a revenit în funcțiune.

Il-2 a luat, de asemenea, parte activă în lupta împotriva inamicului, ca parte a forțelor aeriene ale flotelor Baltice, Mării Negre și Nordului. Alături de „munca” tradițională împotriva țintelor și țintelor terestre (aerodromuri inamice, poziții de artilerie antiaeriană și de trupe, porturi și fortificații de coastă etc.), avioanele de atac au atacat, de asemenea, în mod eficient ținte de suprafață folosind bombardarea catargului de sus. De exemplu, în timpul luptei din Arctica, al 46-lea ShAP al Forțelor Aeriene Flotei de Nord a avut peste 100 de nave inamice scufundate.

Caracteristicile tehnice ale IL-2

Echipaj: 2 persoane
Lungime: 11,6 m
Anvergura aripilor: 14,6 m
Inaltime: 4,2 m
Suprafata aripii: 38,5 m²
Greutate goală: 4.360 kg
Greutate proprie: 6.160 kg
Greutate maximă la decolare: 6.380 kg
Greutatea armurii: 990 kg
Motoare:: 1× AM-38F cu 12 cilindri în formă de V, răcit cu lichid
Impingerea: 1× 1720 CP (1285 kW)

Caracteristicile de zbor ale IL-2

Viteza maxima: 414 km/h
la altitudinea de 1220 m: 404 km/h
la sol: 386 km/h
Raza de zbor: 720 km
Lungimea la decolare: 335 m (cu bombe de 400 kg)
Viteza de urcare: 10,4 m/s
Tavan de serviciu: 5500 m
Raportul tracțiune-greutate: 0,21 kW/kg

Descrierea tehnică a IL-2 tip 3 și IL-2

IL-2 tip 3 era un monoplan cu un singur motor, cu două locuri, cu o aripă joasă și tren de aterizare retractabil. Avioanele de producție timpurie aveau o construcție mixtă din metal și lemn, în timp ce avioanele de mai târziu au fost integral din metal. Aeronava a fost destinată în primul rând utilizării ca avion blindat de atac, dar au existat versiuni ale unui observator de artilerie și aeronave de recunoaștere de primă linie, precum și un antrenor UIl-2 cu comenzi duble.

Fuzelajul cu secțiune ovală era format din două părți. Partea nasului era o carenă blindată, constând din plăci de oțel de 4-6 mm grosime, legate între ele cu nituri și șuruburi, care protejează părțile vitale ale aeronavei: motorul, cabina, sistemele de gaz și ulei și sistemul de răcire.

Carlinga din față găzduia un scaun de pilot reglabil pe înălțime din duraaluminiu. Parașuta a fost așezată în cupa scaunului, pilotul a fost prins cu centurile de siguranță. În spatele cabinei din față se afla un rezervor de benzină din spate, protejat de plăci de blindaj de 6 și 12 mm grosime. Trăgătorul, cu spatele la pilot, stătea pe o fâșie de pânză și era protejat pe coada de doar o placă de blindaj de 6 mm. Baldachinul cabinei pilotului era alcătuit din două secțiuni: un vizor fix, al cărui panou frontal era din sticlă blindată K-4 de 64 mm, și o parte glisantă, tot din sticlă blindată și blindaj. În plus, sticlă blindată de 8 mm l-a protejat pe pilot din spate. Baldachinul carlingii trăsărului, care se plia pe partea tribord, nu avea blindaj.

Pe unitățile de antrenament UIl-2, o cabină a instructorului cu un al doilea set de comenzi a fost echipată în poziția tunarului. Aceste avioane aveau, de obicei, geamuri blindate, deși existau și aeronave cu un baldachin parțial blindat.

În ciuda faptului că Il-2 Type 3M, înarmat cu un etaj de tunuri NS-37 de 37 mm, a fost construit destul de mult (1.175 de avioane din martie 1943 până în ianuarie 1944, vehicule cu aripi drepte și „săgeată” „) , fotografiile cu ele sunt extrem de rare. Imaginea prezintă o aeronavă dintr-o unitate de luptă.

Prototipul Il-2KR în timpul testării la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, 1943.

Il-2 Type 3M în timpul testării din iarna 1943/44. Din cauza sincronizării slabe și a reculului ridicat al armelor, focul în rafale a fost aproape imposibil. Cu toate acestea, aceste vehicule sunt responsabile pentru un număr mare de echipamente inamice distruse.

Pe unitățile de antrenament UIl-2, a fost amplasată o cabină de instructor în locul trăgatorului. Armamentul a fost redus la o pereche de mitraliere, au fost instalate comenzi duble și o nouă lumină din spate. Catargul antenei radio a fost mutat pe baldachinul cockpitului. Fiecare regiment de avioane de atac avea de obicei 1-2 astfel de avioane.

Secțiunea de coadă, atât din lemn, cât și din metal, era compusă din 16 rame și 12 stringere și era atașată de carena blindată cu șuruburi și nituri. Amortizorul lonjei roții din spate a fost atașat la cadrul numărul 14. Pielea secțiunii de coadă din lemn era formată din foi turnate din placaj de mesteacăn de 2-5 mm grosime. Fuzelajul s-a terminat cu un caren de coadă. În partea stângă, în spatele carenului aripii, era o mică trapă rotundă prin care se asigura accesul la postul de radio și alte echipamente auxiliare.

Unitatea de coadă. Barele de coadă orizontale, care constau din două console, au fost atașate la cadrul fuzelajului cu patru șuruburi în zona cadrelor 11 și 14. Fiecare consolă stabilizatoare avea două bare și zece nervuri din duraluminiu cu înveliș metalic. Carenaje au fost instalate la joncțiunea fuselajului și coada orizontală. Inițial, chila a fost făcută solidară cu partea din lemn din spate a fuzelajului și avea o acoperire cu țesătură cu lipici. Din 1945, a fost introdusă o chilă complet metalică (împreună cu fuzelaj). În anii de după război, fabrica Ikarus din Iugoslavia a produs secțiuni de coadă din metal pentru modificarea aeronavelor care aveau un design mixt. Cârmele de direcție și de lift aveau un cadru metalic și o acoperire din material textil. Cârmele au fost echilibrate în greutate: balansoarele au fost instalate pe marginea anterioară a lifturilor și pe partea superioară a cârmei. Suprafețele de comandă au fost echipate cu tab-uri, care erau controlate din cockpit.

La primele IL-2 de producție, copertina carlingului nu avea armură, care a fost introdusă din nou parțial pe vehiculele de producție ulterioare, echipate și cu o pereche de ghidaje pentru lansarea rachetelor.

Nasul aeronavei cu țevi de evacuare și evacuare a aerului de răcire.

Partea stângă a unei aeronave de atac în curs de restaurare la Instituția Smithsonian din SUA.

Aripa structurii cantilever a constat dintr-o secțiune centrală și părți detașabile trapezoidale; a fost utilizat un profil Clark YH cu o grosime relativă de 14% la rădăcină până la 8% la capete. Unghiul de măturare al părților aripii detașabile a fost de 15 grade, V-ul transversal a fost de 3,55 grade. Secțiunea centrală, realizată sub forma unui singur bloc, a fost atașată de fuzelaj și se termina cu carenaje trenului de aterizare. Designul său a constat din două bare și zece nervuri și a inclus două compartimente pentru bombe. Sub secțiunea centrală a fost amplasat un coș de răcire a uleiului blindat realizat din armură de 6 mm. Rezervorul inferior de gaz era situat deasupra răcitorului de ulei, iar cilindrii de aer comprimat au fost instalați în spatele docurilor pentru bombe. Acestea din urmă au fost accesate prin șase panouri detașabile de pe suprafața superioară a secțiunii centrale. Carenajele în care era retras trenul principal de aterizare existau în cel puțin două opțiuni de design diferite.

Părțile detașabile ale aripii cu vârfuri rotunjite, al căror set de putere consta din lăți din față și din spate și 17 nervuri, au fost atașate la secțiunea centrală cu patru șuruburi. Îmbinarea a fost acoperită cu bandă metalică. Părțile detașabile puteau fi realizate fie din lemn (cu excepția lăturilor) cu înveliș de placaj de 2-4 mm grosime, prinse cu lipici sau nituri, fie aveau o structură integral metalică (aeronava produsă de la mijlocul anului 1944) cu înveliș din duraluminiu 1-2 mm grosime mm. Tunurile și mitralierele erau amplasate între nervurile 6 și 8, accesate prin trape din suprafața inferioară a aripii. Muniția pentru arme era încărcată prin trape din suprafața superioară a aripii, iar mitralierele erau încărcate de dedesubt.

Pe marginea de fugă a aripii erau scuturi metalice în două secțiuni (unul pe secțiunea centrală și unul pe partea detașabilă), conectate mecanic între ele. Pilotul putea controla poziția clapetei folosind un indicator montat pe partea stângă a secțiunii centrale, între a patra și a cincea coastă. Eleroanele de tip Frise de pe părțile detașabile ale aripii (din nervura a 11-a) erau în două secțiuni, dintr-o structură metalică cu un șarț și nervuri și acoperite cu țesătură. Eleroanele aveau compensare a greutății și tab-uri (acestea din urmă doar pe secțiunile interioare).

Latura tribord a aeronavei I.F. Pavlova. Panourile de piele și priza aerodromului direct deasupra brațului emblemei sunt clar vizibile.

Vedere a arcului de jos. Sunt vizibile trei trape din carena blindată pentru accesul la motor și conducta de aspirație a carburatorului de pe aripa dreaptă.

Pe partea stângă a părții centrale a fuzelajului, ambele carlinge sunt deschise. O trapă rotundă este vizibilă sub clapeta aripii.

Vedere din spate a avionului. Forma carenului aripii este clar vizibilă.

Partea din spate a lamei elicei. Linia de ochire care a făcut parte din vizorul BB-I este vizibilă.

Producția de aeronave Il-2 Type 3, Il-2 Type 3M, Il-2KR și UIl-2

Modificări	Fabrică	1943	1944	1945	Total din fabrică
IL-2 Tip 3, IL-2KR	nr. 1 Kuibyshev	4257	3710	957	8924
IL-2 Tip 3. IL-2	nr. 18 Kuibyshev	4702	4014	931	9647
IL-2 Tip 3. IL-2 Tip 3M	Nr. 30 Moscova	2234	3377	2201	7812
În doar un an		11193	11101	4089

În total, în 1943-45, au fost produse 26.383 de Il-2 cu două locuri cu aripi drepte și aripi cu săgeată (aproximativ 17.000 de acest din urmă tip).

Pe aripa dreaptă a fost instalat un receptor de presiune a aerului, atașat de nervura a 17-a a părții detașabile. O lumină de aterizare a fost amplasată la marginea anterioară a aripii stângi.

Trenul de aterizare a constat din suporturi principale, retractabile pneumatic și un suport de coadă orientabil neretractabil. Suportul principal era alcătuit din două bare cu amortizoare hidraulice, o bară pliabilă și un cilindru pentru ridicarea și eliberarea trenului de aterizare. La curățare, bara principală s-a întors înapoi în caren, iar nișa sa a fost închisă cu două clapete. În poziția retrasă, roata ieșea dincolo de contururile carenului, oferind siguranță suplimentară în cazul aterizării pe burtă. Încuietori speciale mențin suporturile în poziția extinsă și retrasă. S-au folosit roți cu pneumatice de 800 x 260 mm sau 880 x 260 mm. Frânele roților erau pneumatice. Retragerea sau extinderea trenului de aterizare a fost controlată cu ajutorul unei pârghii din partea stângă a cabinei pilotului. Poziția trenului de aterizare putea fi controlată cu ajutorul luminilor de avertizare în cockpit și a indicatoarelor mecanice („soldați”) pe suprafața superioară a aripii, conectate la suporturi prin tije.

Suportul de coadă, atașat la cadrul 16 al fuzelajului, nu era retractabil. Avea un amortizor și era echipat cu o anvelopă pneumatică de 400 x 150 mm. Suportul de coadă era controlabil și avea un mecanism de blocare în poziție neutră.

Centrala electrică a constat dintr-un motor AM-38F cu 12 cilindri, răcit cu apă, cu o capacitate cilindrică de 46,7 litri și un raport de compresie de 6,0. Motorul a fost atașat la două profile și toate forțele principale din acesta au fost transferate prin semi-cadre și suporturi pe placa inferioară blindată. Fiecare bloc de cilindri avea șase țevi de eșapament de-a lungul părților laterale ale fuzelajului. Motorul era protejat de dedesubt și din lateral cu o armură de 4 mm, iar de sus era acoperit cu o capotă din duraluminiu. Accesul la centrala electrică se făcea prin trei trape din partea inferioară a carenei blindate și două panouri laterale. Pentru pornirea motorului s-a folosit un demaror pneumatic cu o pompă PN-1, iar la pornirea echipamentelor de aerodrom, demarorul a fost conectat la un clichet de pe carenul elicei. Elicea cu trei pale cu pas variabil AB-5L-158 avea un diametru de 3600 mm.

Partea stângă a secțiunii centrale a aripii este de sus. Trapele pentru accesul la docul pentru bombe sunt vizibile.

Partea dreaptă a secțiunii centrale cu indicatorul de poziție a trenului de aterizare. Dreapta: partea stângă a secțiunii centrale. Un indicator al poziției flaps-urilor de aterizare, situat între coastele a 4-a și a 5-a, este vizibil la marginea de fugă.

Carena trenului de aterizare din stanga, vederi fata si spate. Carenele protejau aeronava de daune la aterizare „pe burtă” și aveau o formă asimetrică când sunt privite de jos.

Partea stângă a secțiunii centrale și carenajul șasiului. Este vizibil un acarian de metal care a acoperit joncțiunea secțiunii centrale și partea detașabilă a aripii.

Partea stângă detașabilă a aripii (GLW) cu un eleron de tip Frise. Inelul pentru ancorarea aeronavei la sol este vizibil. Dreapta: vârful eleronului, care avea cadru metalic și înveliș din material textil.

Caracteristicile tehnice ale aeronavelor Il-2 Type 3, Il-2 Type 3M și UIl-2

Lungime	11650 mm
Anvergura aripilor	14600 mm
Coarda aripii, secțiunea centrală	3200 mm
Coada orizontală	4900 mm
Înălţime	4170 mm
Unghiuri de instalare și răsucire ale aripii/cozii orizontale, grade	0/-1 ±1,40
Aripă în V transversală/coada orizontală, grade	3.55/0
Unghiuri de deviere a eleronului, grade	+25 -15
Unghiuri de deviere ale flapurilor în timpul decolării/aterizării, grade	-17/-45
Unghiuri de deviere a liftului, grade	+28/-16
Unghiuri de deviere a cârmei, grade	±27
Zona aripii	38,50 m?
Zona eleronului/clapei	2,84/4,20 m?
Zona de coadă orizontală	7,50 m?
Zona verticală a cozii	2,39 m?
Greutate
gol - Tip 3 și Tip ZM/UIl-2	4625/4300 kg
decolare normală - Tip 3/Tip 3M/UIl-2	6160/5500/5090 kg
decolare maximă - Tip 3/Tip 3M/UIl-2	6355/6160/5355 kg
Viteza maxima
la nivelul mării - Tip 3/Tip 3M/UIl-2	391/375/396 km/h
la altitudinea de 1500 m - Tip 3/Tip 3M/UIl-2	410/390/414 km/h
Viteză de croazieră	275 km/h
Viteza de aterizare - Tin 3/Tip 3M/UIl-2	145/136/140 km/h
Timp de urcare
1000 m	2,2 - 2,6 min
3000 m	7-8 min
5000 m	15-20 min
Tavan maxim/funcțional	6000/500-5400 m
Durata zborului	2.75 ore
Gamă cu sarcină normală - Tip Z/Tip 3M	685/665 km

Caracteristicile tehnice ale motorului Mikulin AM-38F

Vedere a marginii de fugă a aripii de jos, arătând locația flapsurilor de aterizare. După introducerea aripii cu „săgeata”, o foaie triunghiulară de piele a apărut în zona marginii de fugă a clapei exterioare, deoarece poziția sa a rămas neschimbată, ca pe vechea aripă dreaptă.

Flapsuri de aterizare în poziție deschisă. Structura lor internă și balamalele cu tije de control sunt clar vizibile.

Aerul a fost furnizat carburatorului prin conducta de aspirație, situată în nasul secțiunii centrale din partea dreaptă a fuzelajului, care a fost echipat cu un filtru anti-praf dezvoltat de TsAGI. Când aeronava s-a deplasat de-a lungul solului, clapetele filtrului au fost închise, iar aerul a fost aspirat doar prin plasele laterale ale filtrului, unde a fost curățat. La retragerea șasiului, clapetele s-au deschis și aerul a intrat în carburator prin partea din față a țevii.

Radiatorul de apă era amplasat în conducta de aer din spatele motorului, iar radiatorul de ulei era amplasat într-un coș blindat sub secțiunea centrală. Fiecare radiator avea propria sa priză cu un amortizor controlat. Vasul de expansiune al sistemului de răcire a fost instalat în fața motorului, în timp ce rezervoare de ulei cu o capacitate de 57 și 24 de litri au fost amplasate pe laterale, sub țevile de evacuare.

Combustibilul a fost plasat în trei rezervoare protejate cu o capacitate totală de 749 de litri - un rezervor de benzină superior de 175 de litri, un rezervor de gaz inferior de 269 de litri sub podeaua cockpitului și un rezervor de gaz din spate cu o capacitate de 305 litri. Dacă este necesar, rezervoarele ar putea fi umplute cu dioxid de carbon dintr-un cilindru de doi litri instalat pe partea stângă a rezervorului de gaz din spate. Aeronava ar putea transporta și două rezervoare externe de combustibil cu o capacitate de 150 de litri fiecare.

Sistemul pneumatic a fost folosit pentru a porni motorul, a extinde și a retrage trenul de aterizare, a controla frânele și clapetele și pentru a reîncărca arma. Presiunea a fost asigurată de doi cilindri de aer comprimat (50 și 150 atm.). Cilindrul de joasă presiune a fost folosit doar pentru pornirea motorului, în timp ce cilindrul de înaltă presiune a servit toate celelalte sisteme. În timpul zborului, balonul de pornire a fost pompat de la compresorul acţionat de motor AK-50. În caz de urgență, un cilindru de joasă presiune ar putea fi folosit pentru a elibera trenul de aterizare și clapetele.

Sistemul electric de 24 de volți DC, realizat după un circuit cu un singur fir, era alimentat de un generator de tip GS montat pe motor sau de o baterie 12-A-10 cu o capacitate de 10 amperi oră. Sistemul a servit lămpi de iluminat, o lumină de aterizare, iluminare pentru instrumente, arme, echipamente radio și, în cazul Il-2KR, camere.

Boza aeronavei cu prize de aer pentru sistemul de răcire și o elice cu trei pale AB-5L-158. Pe spinner este instalat un clichet pentru starterul aerodromului. Acordați atenție inscripției de pe lamă.

Partea tribord a prova. Panta tubulară, partea din spate a blocului de cilindri și conducta de aer al radiatorului sunt vizibile.

Panoul superior al capotei a fost îndepărtat. Sunt vizibile firele sistemului de aprindere care merg la blocurile de cilindri și tuburile sistemelor de alimentare cu combustibil și de răcire. În fața motorului era un vas de expansiune pentru sistemul de răcire.

Vedere de sus a arcului. Canalul de alimentare cu aer la admisia sistemului de răcire este vizibil.

Opțiuni pentru arme suspendate

IL-2M tip 3

UIl-2

Arme suspendate

Partea din față a carenei blindate (vedere dinspre tribord), formată din plăci de blindaj de 4-6 mm grosime. Pe fiecare parte era câte o trapă dreptunghiulară, prin care se avea acces la rezervoarele de ulei situate pe lateralele motorului.

Vedere din partea stângă. Rețineți placa suplimentară nituită pe trapă, care, atunci când este închisă, a acoperit orificiul din jurul țevilor de evacuare.

Deschideți trapa centrală în partea de jos a fuzelajului din față. Supapa de scurgere a uleiului este vizibilă.

Panoul din partea stângă, pe care era o decupare pentru evacuarea aerului, a fost îndepărtat. Partea din spate a blocului cilindrilor și a țevilor de evacuare sunt vizibile.

Vedere de zbor a compartimentului brațului din stânga, împărțit în două secțiuni.

Peretele frontal și partea superioară a secțiunii exterioare a compartimentului pentru bombe din stânga, setul de alimentare este clar vizibil.

Secțiunea interioară a compartimentului de bombe din dreapta cu suportul DER-21 instalat. Fotografiile au fost făcute înainte de restaurarea aeronavei, când docurile pentru bombe aveau încă vopseaua de fabrică.

Lumină de navigație inferioară pe aripa inferioară, montată direct pe trapa de acces.

Indicator mecanic de poziție a trenului de aterizare (soldat) pe aripa stângă.

O altă fotografie arată clar bretele trenului de aterizare și forma aripilor. Acordați atenție benzii de rulare a anvelopelor produse la Yaroslavl.

Vedere generală a șasiului, care a avut o cale largă și a făcut posibilă utilizarea aeronavei de pe aerodromuri cu acoperire slabă.

Degajarea trenului de aterizare, vedere de jos, setul de putere intern este clar vizibil.

Partea din spate a carenului șasiului cu decupaj pentru roată. Sunt vizibile o bară spartă, o încuietoare și cilindrul care o controlează.

Peretele din spate al nișei trenului de aterizare din dreapta cu cilindrul de retragere/eliberare a trenului de aterizare.

Partea frontală a nișei din stânga a șasiului cu montare de amortizoare și tije de control pentru uși și un indicator mecanic de poziție.

Panoul de instrumente IL-2 Tip 3. Principalele instrumente de zbor sunt grupate în centru, iar instrumentele legate de motor sunt situate în stânga. Comutatoarele magneto și butonul de pornire a pornirii sunt situate în partea de jos în centru. Pe consola din stânga din față există un indicator RNA-10, iar un mâner rotund în dreapta acestuia a fost folosit pentru a schimba pasul elicei.

Cabina unui avion de atac situat în NASM, SUA. Un bloc indicator este instalat deasupra panoului de instrumente. În colțul din dreapta al cabinei puteți vedea pompa de combustibil și pârghia de eliberare a trenului de aterizare de urgență.

Partea dreaptă a cockpitului cu unitatea de comandă a eliberării bombei ESBR-ZP (a doua unitate, destinată lansării rachetelor, a fost îndepărtată), mânerul de comandă al clapetei răcitorului de ulei, pârghia de reîncărcare a pistolului și clemele trenului de aterizare din coadă. ___

Vedere generală a cabinei tunarului, care stătea pe o centură de pânză și era protejată doar de peretele blindat din spate.

Două rachete de calibre diferite sub aripa iugoslavului Il-2 Type 3. Racheta mai mică este RS-82, iar cea mai mare este probabil dezvoltarea postbelică a iugoslavilor. Lansatorul este acoperit cu un caren.

Rachetă neghidată (rachetă) RS-82.Raza maximă de zbor a RS-82 a fost de 6,2 km, iar pentru RS-132 a ajuns la 7,1 km.

Mai jos: Il-2 înarmat cu rachete ROFS-132. Eficacitatea primelor RS a fost scăzută, dar a crescut după adoptarea rachetelor perforatoare RBS-82 și RBS-132. Lansatorul RO (tunul de rachete) era fie o simplă țeavă, fie o grindă a unei secțiuni în formă de T inversată, care la aeronavele de atac cu lansare târzie era acoperită cu carene pentru a reduce rezistența la rezistență.

Cifrele arată cele două tipuri de rachete cele mai utilizate pe Il-2 - PC-132 și RS-82. De obicei, trăgeau în țintă de la o distanță de 400 - 500 m. Observați diferențele în designul lansatoarelor.

Suspendarea bombelor de calibru 50 și 100 kg și a containerelor KMB în compartimentul pentru bombe a fost efectuată folosind un troliu standard BL. Fotografia arată clar siguranța AP U V montată pe bombă.

O pereche de bombe fumigene DAB-100-80F (stânga) și două bombe puternic explozive - FAB-50sh și FAB-50se.

Casetă bombă mică (SMB): 1 – bombe de fragmentare de calibru mic AO-2,5 sh, 2 – suport intern DER-21, 3 – lonjeli, 4 – corp casetă (este prezentată o versiune scurtată). La utilizarea KMB, ușile compartimentului de bombe au fost îndepărtate.

Sistemul de control este de tip mecanic convențional cu mâner de comandă și pedale conectate la suprafețele de direcție prin tije și cabluri. Pe mânerul de comandă erau declanșatoare pentru tunuri și mitraliere, rachete și bombe, precum și o pârghie de frână. Pedalele reglabile s-au înclinat spre suportul de pe podeaua cabinei. Mișcarea stick-ului de comandă și a pedalelor era transmisă prin tije și pârghii - tijele mergeau la eleroanele din spatele spatelui, iar la unitatea de coadă - de-a lungul lateralelor (liftul era controlat de tije, iar cârma avea cabluri). Controlul liftului a fost duplicat, iar în schema electrică a fost inclus un contrabalansator. Comenzile filetei de asamblare erau situate în partea stângă a cockpitului.

Arme și echipamente. Armamentul încorporat a constat din două mitraliere ShKAS alimentate cu centură de 7,62 mm și două tunuri VYa de 23 mm instalate în părți detașabile ale aripii (mitralierele sunt mai aproape de fuzelaj). Muniția era amplasată în compartimentele dintre spatele aripilor, pe exteriorul armei, și se ridica la 750-1.000 de cartușe pentru fiecare mitralieră și 150-180 de cartușe pe țeavă pentru tunuri. Avioanele Il-2 de tip 3 au fost înarmate cu o pereche de tunuri NS-37 de 37 mm instalate în containere sub aripi cu 50 de cartușe de muniție per baril. Această modificare a păstrat mitralierele ShKAS montate pe aripi utilizate pentru ochire. Armele de la unitățile de antrenament UIl-2 au fost îndepărtate, rămânând doar mitraliere. Arma a fost eliberată electric pentru mitraliere și electropneumatic pentru tunuri folosind declanșatoare de pe mânerul de comandă.

Aeronava putea transporta o gamă largă de bombe, amplasate în două compartimente pentru bombe în secțiunea centrală (dofurile pentru bombe au fost împărțite longitudinal în două celule) și pe două puncte de fixare exterioare situate pe nervurile de putere ale aripii dintre celulele compartimentului pentru bombe. De obicei, în compartimentele interne de bombe erau plasate până la 300 kg de bombe, dar când Il-2 tip 3 a fost supraîncărcat, putea transporta până la 600 kg de bombe (sarcina cu bombe a Il-2 tip 3M și UIl- 2 a fost limitat la 200 kg).

Bombe explozive FAB-100M pregătite pentru suspendare pe o aeronavă de atac. Suporturile DER-21 sunt deja instalate pe ele.

Suspensie pentru o bombă mare explozivă FAB-100sv.

Bombă de fragmentare AO-2.5sl

Ușile închise ale compartimentului de bombe din stânga. Fiecare pereche de uși era echipată cu o încuietoare simplă. Un suport pentru bombe DZ-40 ar putea fi instalat pe nervura de alimentare între secțiunile compartimentului pentru bombe, securizat cu suporturi. După ce sarcina externă a bombei a fost eliberată, rafturile s-au pliat, permițând eliberarea încărcăturii din compartimentul pentru bombe.

Detalii despre suportul pentru bombe DZ-40 și mecanismul său de eliberare. Bombele de calibru 50, 100 și 250 kg ar putea fi suspendate pe noduri externe.

Ușile compartimentului pentru bombe au un design diferit față de fotografiile anterioare.

Bombele care cântăresc de la 1 la 25 kg puteau fi plasate în casete cu bombe KMB mici în compartimentele de bombe sau încărcate direct pe ușile închise ale compartimentului de bombe prin trape din suprafața superioară a secțiunii centrale. Numărul și calibrul bombelor au variat în funcție de tipul misiunii și de alte condiții și, în cazul IL-2 tip 3, a variat de la 192 la 12 bucăți (sarcină normală) sau de la 272 la 24 (suprasarcină). Au fost folosite adesea bombe de fragmentare (AO-2,5, -8, -10, -15, -20 și -25) sau incendiare (ZAB-1, -2,5 sau -10). Cea mai eficientă armă a aeronavei de atac au fost bombele aeriene antitanc de dimensiuni mici cu acțiune cumulativă PTAB 2.5 - 1.5. S-au folosit și fiole incendiare AZh-2 cu kerosen. Aeronava de atac ar putea transporta 160-216 PTAB sau 200 AZh-2.

Celula exterioară a compartimentului de bombe din dreapta, vedere din spate în zbor. Punctul greu al suportului intern pentru bombe este vizibil.

Celula exterioară a compartimentului de bombe din dreapta, vedere înainte a zborului. Prin trapele amplasate în fața și în spatele unității de suspensie a suportului pentru bombe se puteau încărca bombe de calibru mic (cu o greutate de la 1 la 25 kg), care erau așezate direct pe ușile compartimentului de bombe fixate în poziție închisă. Fiecare celulă putea găzdui până la 150 kg de bombe.

Au fost folosite două tipuri de mitraliere - una cu reîncărcare manuală, a doua cu reîncărcare pneumatică (în imagine). Acesta din urmă este ușor de recunoscut prin prezența unui cilindru suplimentar deasupra butoiului.

Celula exterioară a compartimentului de bombe din stânga, vedere din spate în zbor.

Pentru a rezolva alte probleme, vehiculul ar putea fi înarmat cu bombe de calibru 50, 100 și 250 kg. Primele două tipuri de bombe puteau fi amplasate atât în compartimentul pentru bombe, cât și pe o praștie externă (maximum 6 bucăți per avion), în timp ce bombe de 250 kg (2 bucăți) puteau fi plasate doar pe o praștie externă. Au fost folosite diferite tipuri de muniție: fragmentare - AO, perforare a blindajului - BRAB, fum - DAB, exploziv mare - FAB, fragmentare puternic exploziv - OFAB, iluminare - FOTAB (numai pe Il-2KR) și bombe incendiare ZAB. În timpul antrenamentului au fost folosite bombe practice TsAB-P (beton) sau BAB-P (hârtie), iar greutatea lor corespundea celor de luptă, adică 25, 50, 100 și 250 kg. Suporturile DER-21 au fost folosite pentru suspendarea internă a bombelor, iar DZ-40 pentru suspensia externă.

Armele ofensive au inclus și patru rachete neghidate RS-82 82mm sau PC-132 132mm (UIl-2 putea transporta doar 2 PC-uri, IL-2 tip 3 niciunul), lansate din ghidaje RO (tunuri de rachete). Ulterior, au fost create obuze de rachetă perforatoare RBS (calibrul 82 și 132 mm) și obuze de rachetă cu fragmentare mare explozivă ROFS-132. RBS-82 a început să intre în serviciu în vara anului 1944. PC-82 și PC-132 modernizate au fost desemnate M-8 și, respectiv, M-13.

Armamentul defensiv al aeronavei de atac a constat dintr-un suport de pușcă de coadă cu o turelă VUB-3, înarmată cu o mitralieră UBT de 12,7 mm cu 150 de cartușe de muniție, plasată într-o cutie atașată la peretele blindat din spate. Unghiurile de tragere au fost: 35 de grade în sus și în jos, 35 de grade la dreapta și 28 la stânga. În vara anului 1944, lansatorul DAG-10 cu grenade antiaeriene AG-2 cu acțiune întârziată echipate cu parașute a fost introdus pentru a proteja aeronava de atacurile de jos și din spate, dar a fost folosit pe Il-2 tip 3 pentru într-o măsură limitată. Instalația a fost amplasată în fuzelajul din spate, în spatele cabinei tirarului.

Raza de acțiune și durata zborului aeronavei de atac ar putea fi mărite prin suspendarea a două rezervoare de combustibil PLBG-150 care pot fi aruncate cu o capacitate de 150 de litri fiecare pe punctele externe.

Pentru țintirea la folosirea pistoalelor, rachetelor sau bombelor s-a folosit o vizor mecanic simplu, BB-1, care consta dintr-o lunetă frontală în formă de inel situată pe capota în fața pilotului și elipse de avertizare aplicate direct pe geamul blindat. Un număr mic de aeronave (inclusiv Il-2 polonez) au fost echipate cu vizorul colimator PBP-1 în plus față de BB-1. Pentru lansarea rachetelor s-a folosit unitatea de control ESBR-ZP, iar eliberarea bombelor a fost controlată de o altă unitate similară conectată la mecanismul de întârziere VMS (Temporary Attack Mechanism). Pe unele avioane de atac, o cameră video PAU-22 a fost instalată în carenajul din dreapta sau din stânga șasiului, care a înregistrat rezultatele împușcării. Mitralieră cu coadă a fost echipată cu o vizor K8-T.

Punctul puștii de coadă, echipat cu turelă VUB-3 cu mitralieră UBT de 12,7 mm, proiectat de Berezin.

Mitralieră defensivă cu coadă UBT cu reîncărcare manuală.

În timpul producției de serie a IL-2 Type 3, designul baldachinului din spate a fost schimbat de mai multe ori. Imaginea prezintă un baldachin de tip târziu cu decupaje laterale pentru a mări sectorul de tragere.

Fotografie detaliată a turelei VUB-3 cu ghid semicircular. Vizorul atașat la stânga țevii mitralierei a fost îndepărtat.

Fotografie detaliată a clapei unei mitraliere cu mâner și trăgaci.

Mitralieră UBT cu vizor K8-T montat, pârghie de reîncărcare și centură pentru cartuș încărcat.

Instalarea tunului VYa-23 pe avioanele de atac cehoslovace (mai jos) și iugoslave. Observați forma diferită a carenului deasupra mecanismului de reîncărcare. Majoritatea aeronavelor aveau o formă de radom „pătrată”, dar existau o serie cu radomuri „triunghiulare”.

Pe IL-2 de tip 3, stația de radio RSI-4 sau RSI-6M a fost instalată în spatele cabinei tirarului, iar IL-2KR a fost echipat cu o stație radio RSB-3 bis mai puternică. Unele UIl-2 erau echipate cu vechi radiouri RSI-3M. În toate cazurile s-a folosit o antenă, întinsă între catargul de pe fuzelaj și aripioară. Unele aeronave au fost echipate și cu un semi-compas radio RPK-10, a cărui antenă buclă era amplasată fie în interiorul fuzelajului (coada de lemn), fie deasupra acestuia, lângă aripioară (fuselaj integral metalic). După război, pe unele Il-2 cehoslovace tip 3, în locul stației radio RSI, a fost instalat un LR-16ZY (german FuG 16ZY) cu antenă bici pe marginea anterioară a consolei aripei stângi, între carenul trenului de aterizare. și fuselajul. A fost folosit și transponderul sistemului prieten sau dușman LR-25 (FuG 25) cu antenă pe suprafața inferioară a aripii stângi. Pentru comunicarea dintre pilot și tunnerul de coadă, a fost instalat un interfon SPU-2F și un sistem de avertizare cu trei lămpi.

Alte echipamente au inclus un lansator de rachete KAS-4, o trusă de prim ajutor și cleme pentru fixarea suprafețelor de direcție în parcare. Pe Il-2KR, o cameră AFA-1 sau AFA-1M ar putea fi montată vertical în spatele fuzelajului, iar o cameră AFA-3S poate fi instalată uneori în locul mitralierei UBT.

Armele ofensive ale aeronavei de atac - tunuri VYA-23 și mitraliere ShKAS - au fost instalate în părți detașabile ale aripii.

Suprafața inferioară a aripii are trape de acces la arme și găuri pentru ejectarea legăturilor centurii cartuşelor și a cartușelor uzate.

Poziția trapelor și deschiderilor de acces era simetrică pe ambele părți ale aripii. Trapele au fost asigurate cu balamale de pian cu sârmă întinsă prin ele.

Descriere tehnică Această descriere se bazează pe proiectarea modificărilor C și D, indicând modificările aduse mașinilor din alte variante.Bombarderul B-25 este un monoplan cantilever bimotor integral metalic. Avea un fuselaj semi-monococ cu un transportator

Din cartea Victoriile pierdute ale aviației sovietice autor

Descrierea tehnică a lui BOK-1 Aripa BOK-1, echipată cu o secțiune centrală și console detașabile, este cu trei spate, spre deosebire de ANT-25, și nu are carene puternice la joncțiunea cu fuzelaj. Părțile detașabile ale aripii (DSW) au 16 nervuri, ale căror coarde superioare ies în afară în fluxul care se apropie. Curele

Din cartea Bomber B-25 „Mitchell” autor Kotelnikov Vladimir Rostislavovici

Descriere tehnică Piloți în cabina de pilotaj a B-25SD Această descriere se bazează pe proiectarea modificărilor C și D, indicând modificările aduse mașinilor din alte variante. Bombardierul B-25 este un monoplan cantilever bimotor integral metalic. . Avea un tip de fuselaj

Din cartea Aeronave de transport Junkers Ju 52/3m autor Kotelnikov Vladimir Rostislavovici

Descriere tehnică Cabina pilotului Ju 52/3mg3eAeronava de transport Ju 52/3m este un monoplan cantilever cu trei motoare, integral metalic, cu secțiune dreptunghiulară cu colțuri rotunjite. Împărțit în trei părți: arc (cu un motor central), mijloc (inclusiv

Din cartea Ki 43 „Hayabusa” partea 2 autorul Ivanov S.V.

Din cartea Fighter I-153 „Seagull” autor Maslov Mihail Alexandrovici

Din cartea Curtiss P-40. Partea 3 autorul Ivanov S.V.

Descrierea tehnică a avionului P-40 Avionul de luptă Curtiss P-40 este o aeronavă cu un singur loc, un singur motor, cu aripă joasă, integral din metal, cu tren de aterizare retractabil și un cockpit închis. Geam cockpit Sistem de alimentare. 1. Supapă de control. 2. Fără alarmă de presiune în sistemul de alimentare cu combustibil. 3.

Din cartea Tu-2 Partea 2 autorul Ivanov S.V.

Descrierea tehnică a Tu-2 Descrierea tehnică se referă la aeronava produsă de fabrica nr. 23. Toate excepțiile sunt specificate în text. Cabina Tu-2. Numărul I indică vizorul PTN-5 în poziția de tragere. Pilot și navigator în cabina lui Tu-2. În dreapta navigatorului se află vizorul I/TH-5. In forma de stea

Din cartea Gloster Gladiator autorul Ivanov S.V.

Din cartea P-51 Mustang - descriere tehnică și utilizare în luptă autorul Ivanov S.V.

Descriere tehnică Avion de vânătoare monoloc monomotor din construcție integrală din metal, construit conform designului cantilever cu aripă joasă, cu tren de aterizare retractabil și roată de coadă Principalele modificări de producție: „Mustang I”, P-51 / „Mustang IA”, P-51 A / „Mustang II”

Din cartea MiG-3 autorul Ivanov S.V.

Descriere tehnică Avioanele MiG-1 și MiG-3 erau similare în multe privințe și diferă unele de altele doar în detalii. În general, ele pot fi caracterizate ca aeronave cu aripi joase, cu un design mixt, cu un tren de aterizare retractabil clasic și un cockpit închis.Fuselajul aeronavei avea un mixt.

Din cartea Sturmovik IL-2 autorul Ivanov S.V.

Descrierea tehnică a IL-2 tip 3 și UIl-2 IL-2 tip 3 a fost un monoplan cu un singur motor, cu două locuri, cu o aripă joasă și tren de aterizare retractabil. Avioanele de producție timpurie aveau o construcție mixtă din metal și lemn, în timp ce avioanele de mai târziu au fost integral din metal.

Din cartea Fighter LaGG-3 autor Iakubovich Nikolay Vasilievici

Din cartea U-2 / Po-2 autorul Ivanov S.V.

DESCRIEREA TEHNICĂ Principalul material structural al aeronavei LaGG-3 din lemn a fost pinul, din care părți au fost îmbinate cu lipici VIAM-B-3. Aripa a fost realizată din profile asimetrice biconvexe NACA-23016 (la rădăcină) și NACA- 23010 (la console) cu grosimea relativa de 16 si

Din cartea Heinkel Not 100 autorul Ivanov S.V.

Descrierea tehnică Polikarpov U-2 (Po-2) a fost un biplan cu un singur motor, cu două locuri, din lemn, cu un tren de aterizare fix. Fuzelajul dreptunghiular era format din părți din spate și din față, care erau conectate între ele cu ajutorul șuruburilor. Putere

Din cartea autorului

Descrierea tehnică a aeronavei HE-100 D-1 monoloc, monomotor, integral din metal, monococă, cu aripă joasă, cu tren de aterizare retractabil. Fuzelaj. Fuzelajul era o structură metalică semi-monococă, ovală în secțiune transversală, și a fost construit într-un mod tipic pentru mulți