Летающий паровоз: самолет с паровым двигателем. Американские паровозы в Великой Отечественной Войне Летучие мыши Адера

Ил-18П, «Летающий Паровоз» — первый и пока последний в мире экспериментальный самолёт на паровой тяге.

Ил-18П. На вечной стоянке.

В конце 50-х годов прошлого века Советский Союз вёл секретные разработки сверхэкономичного самолёта многоцелевого назначения. Перед конструкторами стояла задача — сделать самолёт, который мог бы летать на любом топливе, дозаправляться в любых условиях, с дальностью полёта не менее 10 000 километров и возможностью посадки на очень короткие полосы, а также на воду и на болота.

Первое условие — всеядность при одновременном соблюдение принципа идеологической разборчивости— и продиктовало гениальным советским конструкторам идею применения парогенераторной силовой установки. За основу будущего паролёта был взят планер суперсовременного (лучшего в мире!) на тот момент самолета Ил-18.

В качестве силовой установки использовалась разработанная в НИИ Газодинамики им. Стечкина уникальная по своим техническо-идеологическим характеристикам паротурбинная установка с прямоточным нагревом пара. Нагретый в паронагревателях пар, разгоняясь в соплах-дюзах расширительно-вестибулярного аппарата, вращал паровую турбину, от вала которой приводился в движение генератор переменно-константного 4-х фазного (по числу генераторов) тока. Воздушные винты самолёта приводились в движение четырьмя электродвигателями с питанием от генератора, которые в процессе работы возбуждались и одновременно охлаждались (так называемый принцип двойного паро-элетрического расширения) отработанным паром газотурбинной установки.

Первый полет Ил-18П с включенной паровой форсажной камерой.

Технические решения

Модификация Ил-18П с двумя бункерами для торфа и одним угольным тендером, оснащёнными системой автоматической подачи и центровки топлива АКЧГ-ЦП, что позволило значительно снизить количество сменных кочегаров.

При создании самолёта было применено множество уникальных технических решений, многие из которых на десятилетия опередили свой век. Многие из этих решений прямо вытекали из революционной паротурбинной технологии.

Так, например, была разработана система форсажа, когда при взлёте и посадке пар из котла выходил через специальное сопло и создавал мощную реактивную тягу. Это позволило сократить длину разбега с 1000 до 120 метров, а длину пробега — с 800 до 60 метров.

В дальнейшем система была доработана, добавлены дополнительные маневренные сопла, при помощи которых паролёт мог мгновенно поворачивать в воздухе практически под прямым углом к курсу.

Ил-18П выполняет манёвр мгновенной смены курса.

Паролёт действительно был всетопливным. Буквально за смену бункер для твёрдого топлива (опилок, дров, угля) заменялся на цистерну с жидким топливом (спиртом, бензином, нефтью и даже растительным маслом). Была предусмотрена даже возможность использовать в качестве топлива измельчённое особым способом (по методу знаменитого русского ученого, профессора, академика Барбариса Ивановича Толчака-Мельченого) вражеское обмундирование (особенно эффективным было признано использование меховых летных курток американских ВВС - в ходе проведенных испытаний была без остатка измельчена и переработана партия из 1000 штук специально закупленных для этой цели через третьи страны меховых летных курток. Эффективность эксперимента была подтверждена 1000 подписями участвующих в испытаниях особо ответственных лиц, которым куртки выдавались на руки непосредственно перед началом мероприятия - ни один из них потом не сдал куртку обратно, что как раз и свидетельствует о полном и максимальном сгорании в топках парогенераторной установки).

Для выполнения беспосадочных перелётов была разработана система дозаправки самолета активированным углем, брикетированным в цилиндрические модули диаметром 633 миллиметра и длиной 5684 миллиметра. Брикеты сбрасывались из бомболюка «Торпедоносца» Ту-14 и принимались в погрузочный отсек Ил-18П при уравнивании скоростей заправщика и заправляемого и открывании створок отсека приема топлива на верхней поверхности фюзеляжа Ил-18П.

На Ил-18П была опробована АОС-К-1 — антиобледенительная система на кипятке. Часть кипящей воды из котла отводилась в магистральный трубопровод, из которого распределялась по несущим аэродинамическим поверхностям самолёта. По расчетам НИИВП (Научно-исследовательский институт воды и пара) внедрение АОС-К-1 на все самолёты воздушного флота могло позволить СССР экономить до 100 тысяч литров спирта в год. К сожалению, эта система не была пущена в серию, потому что какой-то чиновник из министерства заявил: «Зачем? Что мы будем делать с таким количеством спирта? Народ и так спивается!».

P.S. Занимательный факт: вышеописанная система на стадии доводки страдала "детской болезнь" в смысле недостаточной герметичности, поэтому на опытном экземпляре самолета, оборудованного этой системой из задней части фюзеляжа постоянно подтекала горячая вода из-за чего механики, обслуживающие систему говорили, что самолет "писает кипятком". Таким образом это выражение затем навсегда укоренилось в русском языке.

Технические характеристики параметр Ил-18 (керосиновый прототип) Ил-18П (базовая модификация)
Размах крыла, м 37,42 37,42
Длина самолета, м 35,90 35,90
Высота самолета, м 10,17 10,17
Площадь крыла, м² 140,0 140.0
Площадь круга, м² пR² PR²
Масса пустого самолета, кг 35 000 38 000
Максимальная взлетная, кг 64 000 82 000
Тип топлива, т авиационный керосин (марок Т-1, ТС-1, Т-2, РТ) бензин, спирт, масло, уголь, опилки, измельчённое вражеское обмундирование
Масса топлива макс., т 30 тонн 34 тонны
Двигатели 4 ТВД, газотурбинные 1 парогенератор ПГД, 4 ЭПД, электрические
Мощность, л.с. 4 х 4 252 1 х 32 000, 4 х 7 120
Максимальная скорость, км/ч 685 - 1 020
Крейсерская скорость, км/ч 625 - 890
Практическая дальность, км 3 700 - 12 000
Дальность действия, км
Практический потолок, м 10 000 - 12 500
Экипаж, чел 5 4-80
Полезная нагрузка 120 пассажиров или 13 500 кг груза 121 пассажир или 23 000 кг груза
Принят в опытную эксплуатацию 1957-1959г.

Применение

В первую очередь Ил-18П имел вовсе не гражданское, а военное назначение. Тогда все готовились к ядерной войне, обмен ядерными ударами ставил обеспечение авиации нефтепродуктами под большой вопрос. Ил-18П был всетопливным бомбардировщиком и самолетом ПЛО, кроме того, его возможность работать как универсальная комбинированная ТЭЦ/ВЭС на внешнюю нагрузку обеспечивала быстрейшее разворачивание энергоемкого оборудования (радары) на захваченных плацдармах, облегчало восстановление народного хозяйства непосредственно после войны…

Разработчики думали не только о авиаперевозках, но, предвидя техногенные катаклизмы в северных регионах страны, оснастили серийные авиалайнеры системой подачи пара из установки самолета наружным потребителям. Эту возможность предполагалось использовать при авариях на ТЭЦ в северных городах и поселках: при невозможности быстро восстановить оборудование в населённый пункт посылался ИЛ-18П (благодаря уникальным летным качествам — дальность и неприхотливость к длине и покрытию ВПП — посадка могла быть осуществлена на любой поляне длиной от 120 метров), подключался к местной теплоцентрали и снабжал теплом жителей. Проблем с топливом не было, так как топить можно было любым подручным и подножным материалом — соляркой, углем, торфом, кизяками, трупами павших животных и умерших заключенных, недостатка в которых северные территории страны никогда не испытывали.
При испытаниях опытного образца в северном поселке Улдэн-Балдэн местные жители прозвали самолёт, отапливавший их строение всю зиму, «Огонь-птица», а прохладительные напитки, которые раздавали всем желающим две прибывшие с экипажем стюардессы. — «Огонь-вода». Стюардессы, кстати, были прозваны «Огонь-баба».

Кабина Ил-18П. На большом разрешении видны специфические приборы управления.

Истории

За время эксплуатации паролёт успешно работал на всех видах топлива, кроме спирта. При заправке летательного аппарата спиртом экипажи отказывались включать силовую установку, даже если речь шла о неисполнении приказа и воинском преступлении. Существуют документы, в которых зафиксированы ответ гражданского КВС на вопрос следователя «Но почему?» — «Но как же можно!», и ответ военного лётчика перед трибуналом «Я не мог этого сделать. Ведь я же русский офицер!»

Прекращение разработки

Советским правительством уже был подготовлен указ о запуске Ил-18П в серийное производство, как внезапно произошло чрезвычайное происшествие. 14 мая 1962 года во время опытного перелета по маршруту Уренгой-Одесса через Северный полюс Ил-18П с 28 пассажирами на борту и 5 членами экипажа потерпел аварию. Во время взлёта взорвался основной котел самолёта. Кубометры пара мгновенно заполнили весь салон. Многие пассажиры были ошпарены раскаленным паром. Пилотам удалось посадить самолет на болото неподалёку от уренгойского аэродрома. Чудом обошлось без жертв.

Но несмотря на то, что весь экипаж выжил и в течении 30 часов боролся за живучесть воздушного судна, и несмотря на обилие вокруг качественного торфа, этот борт не только не смог больше самостоятельно подняться в воздух, но не смог даже остаться на плаву, и ушёл в болото по самый киль.

Генеральный конструктор на месте аварии Ил-18П.

Эта авария позволила взять вверх противникам пара. Они поставили перед разработчиками вопрос — зачем всё это, зачем новые технологии, зачем экономичный движитель на пару, если после взрыва и разрушения котла всё равно ничего не работает и даже первосортные дрова собирать бессмысленно? У конструкторов, которые блестяще справлялись с конкретными проблемами, не нашлось своевременного возражения, и проект был приостановлен и положен под сукно.

Как показало расследование уренгойского инцидента, причиной падения лайнера было качество дров, которые были доставлены трейлером за полтора часа до вылета и не прошли должной процедуры просушки и активации. Конечно, проверка качества поленьев перед вылетом не относится к компетенции Генерального Конструктора, однако конкуренты, воспользовавшись случаем, сделали все, чтобы опорочить его идеи. Дело дошло до того, что его даже исключили из рядов КПСС…

Перспективный Ил-18П пал жертвой интриг нефтяной мафии. Они сумели убедить тогдашнее партийное руководство в том, что парогенераторный двигатель бесперспективен. Хотя резерв усовершенствования — уменьшения массы, увеличения дальности и скорости, усушки и утряски пара — был далеко не исчерпан.

Зарубежные аналоги

В США в то же время также были предприняты попытки создания подобного самолёта, но дальше эскизов неизвестного конструктора дело не пошло. Основной задачей американского правительства было не создание самолёта, а недопущение воздушного превосходства СССР. После того, как были получены разведданные, что у СССР так ничего и не получилось, американский проект также был свёрнут.

Эскиз летающей лодки на паровом двигателе неизвестного американского конструктора. Очевидно, что, несмотря на модернистский внешний дизайн, технико-паровая часть безнадёжно отстаёт от разработок отечественных конструкторов.

Сижу в Иркутске. Жду прохождения очередного ТО в «Тойота-центре». Напомню, что мне его назначили на 21 октября. И случилось это аж (!!!) 8 октября. Подумывал даже съездить в Красноярск на техобслуживание, но пока не решился. Колесю по городу, но без фанатизма: смотрю местные достопримечательности. А они шибко интересные.

Во втором Иркутске (существует тут такое деление) есть авиационный завод. Очень известный. На призаводской площади есть памятник - макет аэроплана в натуральную величину. Это многоцелевой реактивный самолет «Як-28». Почему именно его выставили здесь, непонятно. Завод выпускал более удачные и именитые самолеты. Но как есть, так и есть. Всезнающая Википедия (к ее помощи мы будем прибегать здесь постоянно) рассказала, что по натовской классификации самолет называется «Пивовар». Вероятно, из-за округлости форм. Изготовлено было 737 экземпляров этого летательного аппарата. Аэроплан был в воинских частях, но на вооружение так официально не был принят. Однако именно этому самолету мы обязаны песней «Огромное небо».

«Як-28» начали выпускать серийно в 1963 году, а закончили в 1971. Самолет успел поучаствовать в афганской компании. Был снят с вооружения относительно недавно - в 1994 году. Кроме песни, он запомнился тем, что без вооружения мог стартовать практически вертикально.

Недалеко от второго Иркутска есть станция Иркутск-Сортировочный.

Здесь рядом с музеем заводской славы на вечную стоянку поставлен паровоз П36. Знаменит он тем, что это последний пассажирский паровоз, построенный в Советском Союзе. Как напоминает все та же Википедия, локомотив имел прозвище «Генерал» за характерные «лампасы», начертанные вдоль бортов. Магистральный паровоз выпускался Коломенским заводом с 1950 до 1956 года и мог эксплуатироваться на большинстве российских дорог, при этом он значительно повысил вес пассажирских составов. Однако век его оказался недолог: мастодонта сменили тепло- и электровозы.
Какими бы интересными нам не казались самолеты и паровозы прежних времен, самым интересным памятником из разряда транспортных средств остается в Иркутске ледокол «Ангара». У него самая продолжительная и самая непредсказуемая биография.

Ледокол должен был прокладывать путь по Байкалу одноименному железнодорожному парому. Все было рассчитано на временную схему: пока не будет построена постоянная железная дорога. Ледокол, как и паром, был построен на английских верфях в Ньюкасле, затем частями был доставлен на Байкал, где и был собран. Спущен на воду в 1900 году. Мог преодолевать льды до 70 см. С появлением Кругобайкальской железной дороги потерял смысл своего существования. После революции был переоборудован под пассажирские перевозки. Участвовал в гражданской войне как на стороне белых, так и красных. На палубе произошла крупнейшая казнь заложников. Колчаковцы оглушили дубинками и сбросили по ходу под лед 31 сторонника Политцентра.
Судно несколько раз терпело крушение и едва не тонуло. В 1962 году ледокол был исключен из состава флота и передан в ДОССАФ, впоследствии отдан на металлолом. Однако при переводе в порт «Ангара» села на мель. В полузатопленном состоянии ледокол находился до 1987 года. Усилиями Всероссийского общества охраны памятников истории и культуры (ВООПиК) восстановлен и поставлен на вечную стоянку рядом с микрорайоном «Солнечным».
В последнее время вокруг самого старого из сохранившихся ледоколов мира вновь кипят страсти. Нынешние владельцы (ВООПиК) считают, что кто-то пытается приватизировать историческую реликвию и местные власти этому способствуют.

November 11th, 2013

А вот знали ли вы, что первую в истории официальную автогонку Париж — Руан 22 июля 1894 года выиграл автомобиль «Де Дион-Бутон» с паровым двигателем. В этом нет ничего удивительного, ведь на тот момент пар был самым распространенным источником энергии в мире. На пару работали станки и насосы, пар использовался на железной дороге и в промышленности, в быту и даже в сфере развлечений. И конечно, паровозы пытались заставить полететь. Иногда это даже удавалось

На самом-то деле первый паролет успешно взлетел лишь в 1933 году, но количество попыток запустить в воздух паровую машину просто не поддается исчислению.

Изобретателем паролета является английский инженер Уильям Сэмюэл Хенсон (1812-1888). Блестящий механизатор и изобретатель, свой первый серьезный патент Хенсон получил в возрасте 23 лет — на машину для механизированного производства тесьмы. А в 1838 году он неожиданно увлекся авиацией, которой тогда, будем честны, просто не существовало. Естественно, никаких двигателей внутреннего сгорания и тем более реактивных не было, и единственным способом заставить тяжелую крылатую машину подняться в воздух была установка парового двигателя: от него приводились в движение массивные крылья самолета. Хенсон отдал много сил на создание как можно более легкого и компактного силового агрегата и в 1841 году его запатентовал. А полтора года спустя совместно со своим другом и компаньоном Джоном Стрингфеллоу он получил патент на настоящий самолет с паровым двигателем. Машина получила название «Воздушный паровой экипаж» (Aerial Steam Carriage), или сокращенно «Ариэль».

Тема паролетов широко распространена среди художников и 3D-моделистов, работающих в духе стимпанка, особенно «анимэшников». Например, приведенная работа носит название «Имперский паролет» и создана в 2008 году иллюстратором Nick Pl под влиянием романов Жюля Верна (на самом деле это не просто рисунок, а 3D-модель). Практически все фантастические паролеты из кино- и мультипликационных лент невероятно красивы, но совершенно невозможны технически. Впрочем, этого от них и не требуется.

По чертежам машина имела размах крыльев 48 м (общая площадь — 420 м 2) и весила 1400 кг. По расчетам Хенсона и Стрингфеллоу «Ариэль» мог бы нести десять пассажиров и разгоняться до 75 км/ч при дальности полета в 1600 км.

Конечно, их расчеты были неверны — в основном за полным отсутствием мирового опыта самолетостроения. Они делали первые робкие шаги — все данные получались разве что экспериментальным путем.

В 1843 году Хенсон с рядом компаньонов организовал первую в мире авиакомпанию, которая так и называлась: Aerial Transit Company. Целью было собрать необходимую сумму для постройки самолета, но все уменьшенные модели машины, построенные в период с 1844 по 1847 год, оказались неудачными: не взлетела ни одна. Самолет даже в малом варианте был слишком тяжелым. В итоге Стрингфеллоу все-таки построил действующую модель, которая пролетела порядка 20 м (и приводилась в движение пропеллерами, а не взмахами крыльев), но к тому времени Хенсон уже окончательно разочаровался в бесперспективном проекте. Он женился, эмигрировал в США и расстался с авиацией. В мировой промышленности он известен в первую очередь как изобретатель безопасной бритвы.

Модель, изготовленная Стрингфеллоу, была способна к полету. Настоящий «Ариэль» так и не был завершен, поэтому о его полетных свойствах сказать ничего нельзя

Неудача Можайского

В какой-то мере «культовый» самолет Александра Федоровича Можайского (1825-1890), столь любимый художниками и филателистами, тоже приводился в движение паром. Точнее, должен был приводиться.

Работать над проектом самолета капитан 1-го ранга Можайский начал уже немолодым человеком, в 1870-х, по увольнении из действующей армии. Впоследствии Можайский получил звание генерал-майора и даже контр-адмирала, но это было позже, а свой замечательный самолет Александр Федорович построил в 1882 году.

В первую очередь конструкция Можайского была уникальна тем, что имела аж два паровых двигателя (по 20 и 10 л.с. соответственно). Характерно то, что почти все изобретатели XIX века в расчетах принимали очень низкую скорость полета (в случае Можайского — 40 км/ч), что вынуждало делать крылья оригинальных форм и с очень большой площадью поверхности. Огромные прямоугольные крылья, сложная система поддерживающих вант, три пропеллера — никто до Можайского не пытался сделать самолет таких размеров. Собственно, форму крыльев Можайский вывел из своих многочисленных опытов с воздушными змеями, которые проводил с 1873 года. В 1876 году он построил большой полупланер-полузмей, на котором поднялся в воздух (правда, планер за собой тянула лошадь, самостоятельно летать тот аппарат не мог).

Александр Федорович Можайский, как позже и Клемент Адер, опирался в разработке аэродинамики своего самолета на летательные свойства воздушных змеев, которые конструировал и запускал в течение нескольких лет. Кроме того, Можайский предполагал, что тяжелый и медленный самолет должен иметь большую плоскость крыла. На рисунке изображена первая модификация самолета Можайского: винты расположены «внутри» крыльев. Для второй попытки запуска конструктор переместил винты назад, ближе к хвостовой части. Можайский работал методом проб и ошибок и, конечно, совершил целый ряд просчетов, которые сегодня видны невооруженным глазом: достаточно сделать самолетик из бумаги, для того чтобы понять, какая форма крыла была бы оптимальной

Летом 1882 года самолет был готов. Паровые двигатели были выписаны из Англии. 20 июля Можайский продемонстрировал титаническую по тем временам конструкцию членам комиссии по военному делу — в основном для того, чтобы «выбить» дополнительные гранты на усовершенствование паролета. Но испытания прошли неудачно. Можайский — опять же из полного отсутствия мирового опыта самолетостроения — не снабдил свою машину устройствами против боковых кренов: никто и предположить не мог, что они нужны. Самолет, даже не успев приподняться в воздух, завалился на бок, и его огромное крыло «сложилось».

Через полгода Можайский представил воздухоплавательному отделу Русского технического общества новую, усовершенствованную конструкцию самолета. Два года прошли в бюрократических отсылках Александра Федоровича из одного ведомства в другое, и лишь летом 1885 года были проведены повторные испытания при представителях армии и Русского технического общества. Испытания прошли точно так же, как и первые: самолет завалился на бок.

Вторая неудача серьезно «подкосила» изобретателя. Он продолжал заниматься доводкой конструкции, купил более мощные паровые двигатели, писал в министерства, но 21 марта 1890 года умер. После смерти Можайского самолет некоторое время стоял под открытым небом, после был разобран и хранился в сарае, а спустя несколько лет полностью сгорел при пожаре. Чертежей Можайского не сохранилось: все модели его самолета сделаны по рисункам и текстовым описаниям.

9 октября 1890 года паролет «Эол» конструкции Клемента Адера поднялся в воздух и преодолел около 50 м. Именно от этой даты отсчитывается история современной авиации

Летучие мыши Адера

Французский инженер Клемент Адер (1841-1925) считается одним из родоначальников современной авиации, а также многих других ветвей промышленности. Именно он организовал первое во Франции телефонное соединение в 1880 году, став, можно сказать, французским Беллом. Он же организовал первую в мире телефонную трансляцию концерта (из Парижской оперы) и сконструировал первый в мире гоночный восьмицилиндровый V-образный двигатель.

Адер придерживался мнения, что самолет должен быть похож на птицу или летучую мышь — они ведь летают. В 1886 году он начал строить паролет, названный им «Эол» (éole). В первую очередь «Эол» был революционен тем, что его паровой двигатель вращал пропеллер, а не крылья, как у паролета Хенсона. За 40 лет паровые двигатели «облегчились», пропеллер был весьма удачным новшеством, и 9 октября 1890 года, за десять лет до полета братьев Райт, самолет «Эол» поднялся в воздух и пролетел 50 м на высоте около 20 см над землей близ французского города Бри.

Размах крыльев машины составлял 14 м, а вес — порядка 300 кг. Основной проблемой Адера, как и Хенсона, было крайне неудачное соотношение мощности и массы парового двигателя. Будучи крайне тяжелым, агрегат едва мог поднять сам себя, не говоря уже о каких-то «навесках» вроде руля высоты или хвостовой части. Впрочем, годом спустя, в сентябре 1891 года, «Эол» снова летал — на той же высоте, на этот раз преодолев целых 100 м.

В 1990-м была построена полноразмерная реплика «Эола», но она потерпела катастрофу в первом же полете, серьезно повредив пилота. Несмотря на это, 9 октября 1890 года официально считается датой первого в истории авиации полета крылатой машины.

В 1892 году Адер построил свой второй самолет, «Авьон II». Изобретатель утверждал, что в августе 1892 года совершил небольшой полет на «Авьоне II», однако ни одного свидетеля появления этого самолета вне лаборатории Адера не существует. Вероятнее всего, Адер вообще не окончил строительство второй машины, отдав все силы третьей, более совершенной.

В том же 1892 году Адер начал строить Avion III. Строительство длилось пять лет, и 14 октября 1897 года на военной базе в Сатори близ Версаля машина отправилась в свой первый полет. Правда, он был недолгим: едва поднявшись в воздух, Avion III рухнул и разбился. Военные представители, наблюдавшие за испытаниями, закрыли финансирование проекта.

Паролет братьев Бесслер

Одна-единственная попытка поднять в воздух машину на паровой тяге оказалась успешной.

12 апреля 1933 года американские изобретатели братья Джордж и Уильям Бесслер совместно с инженером Натаном Прайсом продемонстрировали широкой публике вполне обычный с виду самолет под названием Airspeed 2000. Хотя самолет представлял собой просто переделанную классическую модель биплана Travel Air 2000, «начинка» его была весьма необычной, потому что пропеллер приводился в движение паровым двигателем.

Двухцилиндровый V-образный паровой двигатель «выдавал» 150 л.с. Десяти галлонов воды хватало примерно на 600 км полета. Самолет имел огромное количество преимуществ перед машинами с ДВС. Во-первых, мощность двигателя не зависела от высоты полета и степени разреженности воздуха — это было вечной проблемой бензиновых или дизельных двигателей. Если на небольшой высоте паровой двигатель и уступал в мощности двигателю внутреннего сгорания, то на высоте свыше 2000 м давал последнему немалую фору. Во-вторых, самолет был совершенно бесшумным — только свист пропеллера. Это было неоценимым плюсом с точки зрения незаметности самолета во время боевых действий. Во всех газетах того времени промелькнула фраза о том, что, когда пилот разговаривает с пассажиром, их беседу можно услышать на земле!

А еще — простота конструкции, отсутствие необходимости в дорогостоящем топливе и маслах, экономичность, большой ресурс… Кроме того, как ни странно, паровая машина имела даже меньшую массу, нежели аналоги на жидком топливе (80 кг). Правда, была еще и масса котла — 220 кг.

Особенно была отмечена способность самолета к реверсивному ходу и быстрому торможению. Когда Airspeed 2000 приземлялся, пилот включал реверс — и пропеллер, вращаясь в обратную сторону, почти мгновенно и мягко, в отличие от тормозов на шасси, останавливал машину. Самолеты с ДВС на тот момент на такие «трюки» были не способны.

Airspeed 2000 вполне успешно эксплуатировался (на службе в почтовом ведомстве США), но продолжения идея не получила.

Самолет Бесслеров летал до 1936 года, после чего следы его теряются. Натан Прайс впоследствии предлагал свои идеи паровых авиадвигателей фирме «Локхид», но был отвергнут.

Не знаю, как читателю, а вот мне жаль, что паролеты не бороздят небесные океаны. В них есть какой-то удивительный дух стимпанка, практически утерянный в наш век цифровых технологий и небоскребов из оргстекла. Иногда, увидев на небе полосу, оставленную реактивным самолетом, я представляю себе, что на самом деле где-то там летит паровая крылатая машина, а за ней по небу стелется дорожка пара…

Попытка Феликса дю Тампля

Феликс дю Тампль де Ла Круа (1823–1890) в первую очередь был морским офицером, а уже во вторую – изобретателем. Армейская карьера не мешала ему в свободное время заниматься инженерным делом, и в 1857 году дю Тампль получил патент на самолет с паровым двигателем Canot planeur.

Дю Тампль построил несколько миниатюрных моделей планера – сначала с часовым механизмом в качестве двигателя, а затем и с крошечной паровой установкой. Модели летали успешно.

С двигателем для большого планера дю Тампль помучился. Он пытался установить на планер свежеизобретенный двигатель внутреннего сгорания Ленуара, но привычный «паровик» оказался мощнее и эффективнее, хотя заметно тяжелее.

В 1874 году дю Тампль построил свой паролет с размахом крыльев 13 м и весом всего… 80 кг! Испытания показали, что самолет вполне успешно взлетает при помощи катапульты и может некоторое время продержаться в воздухе. В 1876 году дю Тампля с треском вышвырнули из армии за ультрароялистские взгляды, и он полностью посвятил себя паролету. Сверхкомпактный паровой двигатель дю Тампль разработал самостоятельно.

Вершиной истории конструкции дю Тампля стала Всемирная промышленная выставка 1878 года в Париже. Паролет был успешно там продемонстрирован. Им заинтересовалась армия, но возник ряд проблем: политические взгляды дю Тампля, который требовал восстановления монархии, и тот факт, что планер не мог взлететь сам. Паровой двигатель практически не играл роли в полете: то расстояние, которое паролет мог преодолеть, он прекрасно преодолевал и в парении, просто по принципу планера. Проект заглох.

Компактный двигатель дю Тампля впоследствии использовался в различных конструкциях, работающих на пару.

А вот был еще и такой самолетик:

Транспортный самолет Bristol 37 Tramp стал дальнейшим развитием самолетов Bristol 24 Braemar / 26 Pullman. В 1919 году Франк Барнвелл предложил компании Royal Mail Steam Packet Company альтернативную доставку почты трансатлантическими рейсами самолетов. Эта идея нашла поддержу у почтовой компании, но они сделали встречное предложение — силовую установку самолета сделать на базе паровой турбины. Было решено установить на самолет две турбины типа Lungstrom позволяющими развивать на валу мощность 1500 л.с. каждая. С начала проектирования самолета стали возникать серьезные сложности, первой из которой была чрезмерная мощность силовой установки (3000 л.с.) для фюзеляжа самолета рассчитанного на 1600 л.с. (четыре 400-сильных двигателя Liberty L-12). А главной проблемой стало проектирование надежного и вместе с тем легкого парового котла.

…Кстати, первую в истории официальную автогонку Париж — Руан 22 июля 1894 года выиграл автомобиль« Де Дион-Бутон» с паровым двигателем. В этом нет ничего удивительного, ведь на тот момент пар был самым распространенным источником энергии в мире. На пару работали станки и насосы, пар использовался на железной дороге и в промышленности, в быту и даже в сфере развлечений. И конечно, паровозы пытались заставить полететь. Иногда это даже удавалось.

Тим Скоренко

Изобретателем паролета является английский инженер Уильям Сэмюэл Хенсон (1812−1888). Блестящий механизатор и изобретатель, свой первый серьезный патент Хенсон получил в возрасте 23 лет — на машину для механизированного производства тесьмы. А в 1838 году он неожиданно увлекся авиацией, которой тогда, будем честны, просто не существовало. Естественно, никаких двигателей внутреннего сгорания и тем более реактивных не было, и единственным способом заставить тяжелую крылатую машину подняться в воздух была установка парового двигателя: от него приводились в движение массивные крылья самолета. Хенсон отдал много сил на создание как можно более легкого и компактного силового агрегата и в 1841 году его запатентовал. А полтора года спустя совместно со своим другом и компаньоном Джоном Стрингфеллоу он получил патент на настоящий самолет с паровым двигателем. Машина получила название «Воздушный паровой экипаж» (Aerial Steam Carriage), или сокращенно «Ариэль».

9 октября 1890 года паролет «Эол» конструкции Клемента Адера поднялся в воздух и преодолел около 50 м. Именно от этой даты отсчитывается история современной авиации.

Существовал ряд модификаций машины Хенсона. В изображенной модели мы видим нечто вроде киля; в полномасштабной машине место киля должна была занять пассажирская гондола.

Модель, изготовленная Стрингфеллоу, была способна к полету. Настоящий «Ариэль» так и не был завершен, поэтому о его полетных свойствах сказать ничего нельзя.

Неудача Можайского

В какой-то мере «культовый» самолет Александра Федоровича Можайского (1825−1890), столь любимый художниками и филателистами, тоже приводился в движение паром. Точнее, должен был приводиться.